Foto's!

Nieuwe foto's in het picasamapje en alle vlieguren/landingen zijn weer geupdate!

Kusje en een fijne kerst allemaal!

Druk, druk, druk

Het is zoals jullie weten elke dag ongeveer zulk weer in Mesa, Arizona:

METAR KIWA 081247Z 13005KT 20SM SKC 22/M01 A2992

Maar niet alleen heel Nederland ligt plat, het lijkt wel of heel de wereld slecht weer heeft:

TAF AMD KIWA 222003Z 2220/2318 23012G22KT P6SM SCT060 BKN100 FM222100 25015G25KT P6SM VCSH BKN060 OVC100 TEMPO 2221/2301

VRB20G35KT -TSRA BKN050CB FM230600 26012KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 FM231000 30005KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 PROB30 2312/2316 -SHRA BKN060

FM231600 28006KT P6SM SCT070 SCT120 AMD LTD TO CLD VIS AND WIND TIL 221300

Wat betekent dat er hevige onweersbuien, hagel en hevige windstoten bevinden boven Phoenix. Sorry dat ik niet eerder wat heb getypt, maar ik heb het echt ongelofelijk druk. Vorige week was echt een terrorweek, waarin ik gemiddeld om 5 uur ’s ochtends op moest staan om te vliegen. Als je dan nog backseat, ben je rond 2 uur thuis, helemaal gebroken en moet je je weer voorbereiden voor de volgende dag.

Deze week is echter anders begonnen (gelukkig). Gisteren vloog ik om 17:30 en vandaag stond ik gepland om 16:00, prima tijden dus. Vandaag zou niet zomaar een vluchtje worden, ik heb (als het nog doorgaat met dit verschrikkelijke weer) mijn nachtsolo!! Dit is echt de allerlaatste solo in het Amerika traject en tevens de enige solo op de Piper Arrow. Eerst vlieg je 2 uur met je instructeur, nog wat landingen oefenen ed. en daarna stapt hij weer uit en vertrek je in je eentje in complete duisternis vanaf Falcon Field richting Gateway om daar een circuitje of 5 te boren om vervolgens weer terug te keren op een uitgestorven vliegveld. Maar met dit weer zal ‘t ‘m waarschijnlijk niet gaan worden. Deze nachtsolo is vlucht S13 en dat betekent dat ik nog zo’n 15 IFR vluchtjes moet vliegen + 5 CPL, alvorens ik het vliegtuig naar Nederland in kan duiken.

Sim Afgerond

Ik heb vorige week ook het laatste vluchtje op de FNPT 1 simulator gevlogen en geloof me, dat is echt een opluchting! Die vluchtjes zijn uiteraard broodnodig om alle procedures er in te stampen, maar je hebt het toch wel snel gehad in zo’n klein hok met een zoemend propellergeluid in je oor.

Ik had vorige keer ook beloofd wat meer uit te leggen over intercepties. Dat zal ik nu proberen te doen aan de hand van deze cockpit foto:

Ik heb jullie vorige keer wat verteld over radialen (denkbeeldige lijnen vanuit het baken). Hoe je een bepaalde radiaal intercept, hangt af van de radiaal waar je je op dat moment op bevindt. Stel dat de instructeur zegt, intercept radial 180 inbound from the IWA VOR. Het eerste wat ik dan doe is tegen hem zeggen: ‘Tune and ident IWA VOR’. Dit betekent niet meer dan dat hij het baken in de radio zet en de ident – knop indrukt. Nu kan ik via morse horen of dit het goede baken is. In het geval van IWA zou ik moeten horen: .. .__ ._ Dit zijn de letters I, W en A in het morse alfabet. Als ik er verzekerd van ben dat dit het goede baken is, kijk ik op mijn RMI (radio magnetic indicator), het instrument helemaal linksonderaan met de gele pijl. Deze pijl wijst nu naar het baken toe. Als de punt dus naar het baken toewijst, betekent dit dat het vliegtuig zich op staart van de pijl bevind. Dit is dan ook meteen je radiaal. De staart van de wijzer, toont dus aan op welke radiaal je zit. Dit is in dit geval ongeveer radiaal 040. Je bepaalt dan in welke sector je je bevind. Dit klinkt moeilijk, maar dat valt eigenlijk reuze mee. Je kijkt naar het verschil tussen de te intercepten radiaal (in dit geval 180) en de huidige radiaal. Het verschil tussen deze twee bepaalt de sector. Is dit een verschil van 0 tot 30 ben je in sector 1, 30 tot 60 sector, 60 tot 90 sector en boven de 90 sector 4. Per sector is er een bepaalde methode om op de goede radiaal te komen. Je draait nu de radiaal die je moet intercepten op de HSI (horizontal situation indicator, middelste instrument onderste rij). Het doel is om het middelste gedeelte van het gele lijntje op de HSI opgelijnd te krijgen met de rest van de lijn. Dus dat er een hele gele lijn ontstaat die zich uitstrekt over het instrument. Je laatste fase van de interceptie in alle sectoren is altijd een hoek van 45 graden. Je draait nu met een hoek van 45 graden naar de goede radiaal en het gele lijntje komt steeds meer naar binnen. De snelheid waarmee deze naar binnen beweegt, is een aanduiding voor hoe snel je naar de goede koers moet draaien. Als het gele lijntje bijna in het midden is, draai je naar de goede koers en zorg je dat het gele lijntje precies in het midden blijft.

Edit: met dank aan familie Bastiaans dit plaatje, wat het bovenstaande wat zou moeten verduidelijken. Dit zijn de sectoren voor inbound intercepties en voor outbound werkt het weer net iets anders.

Ik lees dit nu na, maar ik denk niet dat er een mogelijkheid bestaat dat iemand het begrijpt, sorry, maar dit is wat ik ervan kan maken en jullie vroegen om meer techniek uitleg;)

Hier verder lezen als je geen interesse hebt in moeilijke dingen!

Het is hier inmiddels ook een enorme leegloop aan het worden. De eerste groep van mijn klas is bijna volledig klaar. Morgen gaan er zes mensen op het vliegtuig naar Amsterdam en dan is bijna iedereen weg. Mijn groep is daarmee de enige groep op de Piper Arrow, omdat 8-5 nog bezig is op de Piper Archer. Daarom zou het heel snel kunnen gaan de komende tijd, maar voorlopig hebben Jelle, Sven en ik alledrie nog Mr. Spencer en dus kunnen we niet twee keer per dag vliegen. Beetje jammer, maar desalniettemin zal ik toch mijn datum van 23 januari wel moeten halen. Ik moet dus ongeveer nog 20 vluchtjes en dat zal toch moeten lukken binnen vier weken. Hieronder nog een foto van Mouaad zijn winguitreiking. Ik zal ook weer nieuwe foto’s uploaden morgen in het fotoalbum.

Kusje!

Een productieve week

Hello everyone!

Deze week weer elke dag gevlogen. Vier vluchtjes op de Arrow en gisteren stond er weer een simbeurtje op het programma. Dinsdag en woensdag vooral nog intercepties, holdings en airwork geoefend. Donderdag stond namelijk mijn eerste IFR check op het programma. Dit zijn geen checks zoals in het VFR traject, waar je kunsten werden getest door een andere instructeur. Alle IFR checks (op de laatste check na) zijn module checks en dus word je beoordeeld op de hele module (in dit geval vlucht D00 – D07). Dit wordt dan ook beoordeeld door je eigen instructeur, die heeft immers je progressie kunnen zien.

Maandag was nog een beetje lastig vliegen met de moeilijke condities, maar dinsdag en woensdag was de lucht weer heel rustig en ging het echt heel lekker. Alle intercepties gingen eigenlijk goed, net als alle airwork en ik kan ook merken dat ik inmiddels de Arrow goed aanvoel. Ik vind het ergens wel wat makkelijker vliegen dan de Archer. Ok, er is meer om aan te denken, maar het vliegtuig lijkt stabieler en minder moeilijk af te trimmen (trimmen is de inputs die je handen en voeten moeten geven aan de controls om het vliegtuig op hoogte en koers te houden te verminderen d.m.v. een trimvlak op het hoogteroer).

Woensdag vloog ik dus D-06 en dit was niet zomaar een vlucht, ik stond namelijk ingepland om 19:00! Oftewel, ik zou mijn eerste nachtvlucht gaan maken! Dit was echt ontzettend gaaf! Eerst bij Sven gebackseat en vervolgens op Casa Grande gewisseld. Even relaxen in de crewlounge, terwijl de zon onderging. Vervolgens vertrokken van Casa Grande om eerst wat holdings te vliegen om vervolgens landingen te oefenen op Gateway. Echt een prachtig gezicht, die rood/oranje lucht en overal lichtjes van de immense stad Phoenix. Het landen op Gateway was geweldig, echt een prachtig gezicht als je voor de baan zit en de lampjes ziet die je naar de baan leiden. Hieronder een foto van hoe het er ongeveer uitziet als je voor de baan hangt. Op zo’n moment krijg je echt even het gevoel dat je in een grote Boeing probeert te landen.

Er werd mij overigens bij het vorige bericht gevraagd of ik wat meer techniek wilde uitleggen. Ik heb jullie vorige keer wat uitgelegd over intercepties. Ik zal met behulp van een foto van de cockpit van de Piper Arrow wat dieper ingaan op deze intercepties. Er zijn verschillende manieren om VOR radialen te intercepten, maar ik zal jullie de manier van die de KLS ons leert, uitleggen.

IK GA MORGEN VERDER MET HET VERHAAL!!

Echte IFR condities!

Vandaag heb ik echt iets wonderbaarlijks meegemaakt. Er zaten gewoon wolken in de lucht, hier in Arizona! En uit die wolken viel ook een of andere substantie die ik al een paar maanden niet meer gezien had! Met andere woorden, het was vandaag echt IFR weer, met de wolkenbasis op 2000 voet (600 meter) boven het vliegveld, hevige regenbuien en windsnelheden van 30 kt (50 km/h). Als je deze weersinformatie op Schiphol zou zien, zou het een vrij normale dag zijn. Maar hier in Arizona was het wel even schrikken. Voor het eerst geen wolkenloze luchten met temperaturen van om de nabij 25 graden.

Vandaag vloog ik mijn 4^e vluchtje in de Arrow en zou gaan backseaten bij Sven. Maar op school bleek dat iedereen aan het cancellen was vanwege de slechte condities. Uiteraard hadden we zin om te vliegen, maar gingen er al niet echt meer vanuit dat we zouden vertrekken. Maar Jelle was op dat moment gewoon vertrokken met Spencer voor een lokale vlucht. Dat betekende dat wij waarschijnlijk ook nog wel weg zouden gaan. En toegegeven, het weer was ook gewoon binnen de limieten, alleen wel meer in de buurt van die limieten dan normaal.

Maar Mr. Spencer kwam aangelopen, luisterde naar mijn weatherbriefing, checkte de weerradar nog even en kwam tot de conclusie dat er geen enkele reden was om te cancellen. Dat was natuurlijk eigenlijk wel heel vet! In plaats van rustige zomerdagen, zou ik nu gaan vliegen met een echte uitdaging. Natuurlijk gingen we ook makkelijker weg dan andere vliegtuigen, omdat we vantevoren wisten dat we een IFR vlucht zouden vliegen (geen VFR). Nog te begrijpen?

Dan de vlucht: Ik vertrok van een compleet uitgestorven Falcon Field met zowat alle vliegtuigen van de school geparkeerd richting Chandler, om via hun luchtruim te vertrekken naar het zuiden. Daar wat steep turns, stalls en slow flight gedaan. Ondertussen was het keihard aan het regenen, maar het was nog wel lekker rustig vliegen eigenlijk. Er was totaal geen sprake van turbulentie. Ok, als je niet van vliegtermen houdt, nu skippen naar de volgende alinea, dan leg ik nog even de departure uit die ik moest vliegen: Zoals eerder gezegd vertrok ik richting Chandler Airport, wat zo’n 10 nm ten zuidwesten van Falcon ligt. Ik vertrok van runway 22L om de 11 Nautical mile DME Arc van de Phoenix VOR te intercepten en die arc te volgen tot ik de QDR 020 van de Chandler NDB direct richting het veld kon vliegen. Overhead de NDB een QDR van 180 vliegen richting de southwest practice area.

Na het airwork nog wat intercepties geoefend. Intercepties zijn eigenlijk niet zo ingewikkeld. Ik zal proberen dat simpel uit te leggen. Jullie hebben vast wel vaker het woordje VOR zien staan. Dit is een afkorting van VHF (very high frequency) Omnidirectional Radiobeacon. Dit is een radiobaken dat alle kanten signalen uitzend, dus in 360 graden. Als je je nu voorstelt dat er in 360 graden lijnen worden uitgezonden. Een interceptie is dan het volgen van zo’n lijn, inbound (naar het baken toe) of outbound (van het baken af). Met behulp van je instrumenten kan je zo’n lijn “intercepten”. Redelijk goed uitgelegd toch?

Na de intercepties een paar holdings (simpelweg rondjes draaien boven een baken) gedaan en daarna was het plan weer terug te keren naar Falcon Field. Maar helaas! Toen we de ATIS uitluisterde (Airport Terminal Information Service, oftewel het weerbericht), bleek dat de wolkenbasis inmiddels zo erg was gezakt dat het vliegveld niet meer binnen de VFR limieten zat. Niet een heel groot probleem, want de Arrow mag ook gewoon IFR vliegen en die limieten werden nog wel ruimschoots gehaald. Maar om te mogen landen geeft de toren je in VFR condities een klaring. In IFR condities krijg je met behulp van ‘radar vectors’ (je krijgt vliegrichtingen door van ATC, zoals ‘turn right heading 170’) de route naar het vliegveld en je mag pas naar de toren overschakelen wanneer je het veld ziet. Want vergeet het niet, IFR kijken we niet naar buiten, maar tijdens de landing zelf natuurlijk wel). Om het nog moeilijker te maken, eerst probeerden we een Special VFR klaring te krijgen (limieten zijn iets ruimer, maar je vliegt nog wel VFR). Deze klaring kregen we niet, dus moesten we Phoenix Approach oproepen voor een IFR klaring. Maar er waren wat problemen op het grote vliegveld Phoenix Sky Harbor, waardoor alle airliners laag moesten binnenkomen, wat weer tot gevolg had dat ze geen kleine vliegtuigen wilden hebben om zorgen over te maken. Beetje vaag verhaal, maar het kwam op neer dat we niet naar Falcon konden vliegen. Uiteindelijk op Gateway geland, even geluncht en na een uurtje weer terug gevlogen naar Falcon. Het weer was inmiddels weer wat beter en we konden dus gewoon VFR landen. Helaas kon Sven niet meer vliegen, omdat de sunset ook al aanstaande was en onze instructeur vliegt liever niet met én slechte weercondities én in de nacht. Wat uiteraard ook niet zo vreemd is. Morgen sta ik op het rooster voor mijn D05 in de Arrow en daarna staan weer twee simbeurtjes op het programma.

Dikke kus!!

Mijn excuses, Six Flags, LA en heel veel meer...

Hallo iedereen! Om te beginnen wil ik mijn oprechte excuses aanbieden aan iedereen die mijn blog zo trouw volgt en tot de conclusie is gekomen dat de moeilijkheidsgraad van de zinnen elke week weer iets omhoog gaan. Kortom, teveel vliegtermen met te weinig uitleg! Gaan we natuurlijk wat aan doen, want ik zou het natuurlijk niet leuk vinden als ik elke week weer wat lezers verlies door te moeilijke termen. Daarom zal ik het vanaf nu een stuk begrijpelijker maken voor iedereen.

Allereerst nog maar even uitleggen waar ik nu precies mee bezig ben. Zoals jullie weten heb ik mijn VFR gehaald. Hier ging het eigenlijk om enkel te vliegen met behulp van naar buiten kijken en slechts 20% van de tijd mochten we kijken naar de instrumenten om de zaken te controleren.

Nu is dat wel even anders. Ik ben nu dus begonnen met IFR en hier kijken we niet 20% maar 100% van de tijd op de instrumenten. Zoals eerder gezegd heeft de KLS het IFR traject gecombineerd met de introductie van een nieuw vliegtuig, de Piper Arrow. Daar vlieg ik nu dus op. De eerste beurtjes waren vooral om te wennen aan de verschillen met de Piper Archer en om alle aspecten van het IFR vliegen onder de knie te krijgen, vliegen we ondertussen ook op de FNPT 1 simulator. Dit is eigenlijk gewoon een Piper Arrow cockpit, maar allemaal wat simpeler. Hier oefenen we de eerste procedures van het IFR vliegen. Het zou namelijk zonde van de vliegtijd zijn om dit allemaal in de lucht voor het eerst te zien. Zo weten we zeker dat je de tijd in de lucht goed gebruikt. In de simulator vliegen we dan echt IFR, dat wil zeggen dat het uitzicht minimaal is (bijvoorbeeld mist, onweerswolken, enz.).

Maar zoals jullie weten is het weer in Arizona hier nog nooit slecht geweest en dus vliegen we vrijwel nooit in echte IFR condities. Het IFR vliegen wordt hier dan ‘gesimuleerd’ door het opzetten van een brilletje. Het is eigenlijk een soort tennis/golfpetje waardoor kijken naar buiten onmogelijk wordt. Je vliegt dan alleen op je instrumenten en misschien klinkt dat makkelijk maar dat valt nog vies tegen. De evenwichtsorganen in je oren kunnen je namelijk best vaak in de steek laten. Wanneer je bijvoorbeeld bezig bent je hoogte te corrigeren en je focust je enkel op je hoogtemeter en snelheidsmeter kan het zo zijn dat je langzaam in een rechterbocht draait (zonder dat je dat ook maar voelt). Als je dan snel terugstuurt, ga je voor je gevoel een linkerbocht in. Voor zover even over het vliegen. Ik hoop dat het wat begrijpelijker is geworden. Voor de gevorderden: ik heb vandaag voor het eerst intercepties met een VOR en QDR’s en QDM’s met NDB’s geoefend en ik zal jullie besparen wat dat inhoudt;).

Even over de afgelopen week naast het vliegen. Mijn nieuwe instructeur, Mike Spencer, de chillste baas die er is, nodigde Sven, Jelle en mij vorige week uit om Thanksgiving te vieren bij zijn familie thuis als zijn nieuwe studenten. Daar hebben we vanaf een uurtje of 2 tot 9 genoten van de heerlijkste Amerikaanse gerechten, zoals de bekende ‘Turkey’ en pumpkin pie. Hele relaxte sfeer daar. Na welkom te zijn geheten door zijn vrouw en voor te zijn gesteld aan zijn drie kinderen, voelden we ons meteen ontzettend op ons gemak. De buren kwamen ook nog langs met de kinderen om lekker te komen eten en het grootse Thanksgiving feest te vieren. Voordat we begonnen deed iedereen een verhaaltje waar hij of zij ‘thankful’ voor was en ook wij werden niet overgeslagen. Echt zo Amerikaans, maar wel heel mooi. Na het eten nog even een beetje baseballen in de grote Amerikaanse ‘yard’ bij het huis. Dit was op donderdag en vrijdag om 7 uur stonden we alweer op het rooster en dus konden we het niet te laat maken.

Na vrijdag gevlogen te hebben, bleek uit het rooster voor het weekend dat heel veel mensen uit mijn klas lekker twee dagen vrij hadden en deze kans hebben we dan ook meteen gegrepen om weer een mooie roadtrip te maken. Samen met Pim, Michiel, Max, Jeroen, Albert en Ramon vertrokken we richting Los Angeles om eerst een dagje te genieten van een van de grootste pretparken op aarde, Six Flags Magic Mountain. Echt een geweldige dag gehad. Het mooie was dat we zogenaamde ‘Flashpassen’ hadden gekocht. Deze waren wel 50 dollar duurder dan een normaal ticket maar we konden met behulp van een soort tamagotchi aangeven waar we in wilde gaan en konden daar zelf een tijd bij kiezen. Je kon ook gewoon de tijd op dat moment aangeven om er in te gaan (het was namelijk niet zo druk met mensen met Flashpassen). Zo konden we bij elke attractie iedereen voorbij lopen en hebben we maximaal 10 minuten moeten wachten i.p.v. 30 tot 90(!) minuten. Dat was wel heel erg mooi.

Dit park was trouwens wel even andere koek dan ons Six Flagsje in Nederland. Daar wij het moeten doen met ca. 5 achtbanen, hadden ze er hier 16! En dan ook nog bijna allemaal op de Nederlandse Goliath-niveau. Aan het einde van de nieuwe foto’s zijn ook nog wat on-ride filmpjes toegevoegd. Het kijken waard lijkt me zo! Aan het eind van de dag kwamen we nog tot de conclusie dat we drie grote achtbanen niet eens gehad hadden, maar we waren het meer dan zat, daar we al zo’n 20 ritjes achter de rug hadden.

Aan het eind van de dag gingen Ramon, Albert, Max en Jeroen weer naar huis, omdat zij tegen het einde van hun VFR zitten. Michiel, Pim en ik zijn al begonnen aan IFR en de leerdruk is dus nog niet zo groot. In de avond een Best Western in Chinatown in Los Angeles gepakt en de volgende dag de leukste plekjes van de reusachtige stad bezocht. Zo zijn we via Beverley Hills (bizarre huisjes) naar de Avenue of the Stars gereden en het bekende strand ‘Venice Beach’ aan de kust bezocht. Rond een uur of 3 weer richting Arizona gereden om daar om ca. 9 uur aan te komen. De volgende dag stond er weer een vluchtje op het programma en dus zijn we niet te laat terug gegaan.

Arrow time!

Hallo trouwe volgers! Vandaag dan m'n eerste Piper Arrow ervaring gehad. Uiteraard niet echt de eerste ervaring, daar het vliegtuig van Eric ook een Piper Arrow is. Sven had zaterdag zijn VFR gehaald en stond vandaag alweer op het rooster om zijn eerste IFR beurtje te vliegen. Ik stond helaas nog niet op het rooster, dus het leek me wel leuk om te gaan backseaten. Zo kon ik alvast van achteren alle verschillen met de Archer bekijken.

In het kort zijn deze zo te omschrijven: Het landingsgestel is intrekbaar, de propeller is in hoek verstelbaar waardoor deze op meerdere hoogten efficient is, het vliegtuig is iets zwaarder, de motor heeft zo'n 20 pk meer en alle snelheden liggen zo'n 5 tot 1o knopen hoger.

Sven vloog vandaag met mr. Spencer, de instructeur die ook de D43 had afgenomen van sven, jelle en mij. Zijn laatste twee studenten hebben afgelopen weekend hun CPL examen gehaald en hij had nu geen studenten meer. En aangezien deze instructeur bekend staan als een van de allerchillste die je kan hebben, hoopte we al dat dit onze instructeur zou worden. Vanmiddag na onze briefing waar mr. Spencer alles wat we moesten weten even rustig uitlegde en niet boos werd als we dingen niet wisten, zag ik dat ik voor morgen ook met hem op het rooster stond! CHILL! Dat gaat dus waarschijnlijk betekenen dat hij onze vaste IFR instructeur gaat worden! Dat is mooi! Hij begon gelijk: 'IFR navigating is great, we can make beautiful trips to LA or San Francisco'! Vet!!!!

Even in het kort wat me nu nog te wachten staat. Zoals eerder gezegd ga ik nu IFR vliegen. IFR staat voor instrument flight rules en zoals de naam al zegt, vlieg je vooral op je instrumenten. Het verschilt op vele vlakken van VFR, maar zoals mr. Spencer is het meer om te studeren, maar makkelijker om te vliegen. Als je VFR vliegt moet je namelijk zelf maar kijken waar je heen gaat, hoe je het gaat doen en hoe hoog je gaat. Als je IFR vliegt (wat alle verkeersvliegtuigen ook doen) hoef je geen rekening te houden met zichtminima, wolken of airspaces. Normaal moet je heel goed opletten dat je niet in het luchtruim van Phoenix Sky Harbor komt, maar onder een IFR flightplan, kan de toren tegen je zeggen: Climb to..... en vervolgens vlieg je recht door de class B van Sky Harbor. Dat maakt nu alleen niets uit! Je wordt hele tijd gecontroleerd en dus weet ATC precies waar je bent en waar je heen gaat.

Vandaag was enkel nog wennen aan de Piper Arrow en vlogen we gewoon nog VFR. Maar binnenkort moeten we echt een kap op ons hoofd zetten en alleen nog maar naar de metertjes kijken.

Terwijl we beginnen op de Piper Arrow vliegen we ook op de FNPT 1 Simulator. Dit om te wennen aan het IFR vliegen, te oefenen met radionavigatie en het hele crewconcept wordt daar geoefend. Want dat heb ik nog niet verteld! Dit tweede traject staat ook in het teken van multi-crew vliegen. Ik moet nu dus mijn instructeur bevelen gaan geven, daar hij PNF (pilot non flying) is. Dus i.p.v. dat ik het weer check voordat we op gaan starten, zeg ik nu: "Check ATIS". En hetzelfde geld voor checklisten. Ik zeg: "2nd part approach checklist". Waarop hij alle items langsgaat waar ik telkens op antwoord met 'check' , 'set', enz....

Dat was het voor nu, ik laat snel weer een berichtje achter over hoe het vliegen op de Arrow is bevallen!

VFR Rated!!!!

YES YES YES YES!!!! Hij is binnen! Ik heb gisteren m’n D44 check gehaald, wat wil zeggen dat ik mijn VFR traject heb gehaald, wat wil zeggen dat ik nu in ieder geval mijn PPL (private pilot license) binnen heb! Echt een heerlijk gevoel! Ik zal even omschrijven hoe de dag van mijn check er uit heeft gezien.

Na het halen van mijn D43 check die echt buitengewoon relaxt ging, en met weinig commentaar van de checkinstructeur, ging ik met veel vertrouwen in het lichaam even een lekker subway broodje halen. Dat doe ik overigens praktisch elke dag, simpelweg omdat het een van de weinige dingen is die hier af te halen is en nog enigszins gezond te noemen is. Want alles leuk en aardig aan Amerika, maar dat eten hier, dat kunnen ze echt niet. Al ga je naar de Walmart, de gigasupermarkt kan je niet eens een normale salade bij elkaar krijgen. Geen lekkere verse cherrytomaatjes zoals die bij ons klaar liggen in de Albert Heijn. Vorige week had ik het namelijk helemaal gehad met dat Amerikaanse voedsel en ging ik op jacht naar de salade. Je hebt hier in de buurt ook een soort normale supermarkt waar je dan lid van moet worden en daar heb ik het voor elkaar gekregen de ingrediënten bij elkaar te rapen. Bolletje mozzarella: $5.99 Cherrytomaatjes $4.89 Pakje sla: $2.99 Als je nagaat dat je voor die prijs al een idioot groot mcmenu bij elkaar kan rapen….MAAAAAAAAR , ik dwaal helemaal af van waar het allemaal om gaat.

Na m’n 43 die ik om 0700 vloog (wat heel erg K** was, maar ook wel weer tijd gaf om daarna even te ontspannen), naar het zwembad geweest en om 1 uur werd langzaam het rooster bekend. In eerste instantie komen alle checks op het rooster en al snel zag ik het volgende verschijnen bij de Archer 4145D, het vliegtuig waar ik zojuist nog mijn D43 op had gehaald: ‘KHEM HAB’. KHEM is mijn code in het systeem hier en HAB is niemand minder dan onze training manager single engine van de KLS. OEEEHHH, dat klinkt eng, maar deze man, genaamd Chris Haber, staat er om bekend, een hele relaxte kerel te zijn en no way dat je bang hoeft te zijn dat je helemaal af gemaakt word of bij het minste of geringste een fail in je syllabus bij krijgt geschreven. Ik stond in eerste instantie om 9 uur op het rooster, wat wel erg fijn was om mezelf even wat slaap te gunnen, omdat de laatste drie dagen de wekker rond de 3 uur snachts ging. Het leuke is dat je constant op reload kan drukken en precies ziet wat Lindsay (onze roostermaker) elke keer veranderd. Dus zo zit je zo’n honderd keer op reload te drukken en zie je plotseling je naam steeds meer naar links opschuiven, vroeger dus. Uiteindelijk stond er bij mijn naam 06:45, de meest vroege tijd mogelijk en eigenlijk ook niet mogelijk want men mag niet vertrekken voor 07:03, wat nu de tijd van sunrise is. En zo mocht ik me weer heerlijk voorbereiden op een hele vroege. Maar aan de andere kant zou het ook de laatste keer kunnen zijn, wat VFR betreft. Dus aan het zwembad Haber maar even gesmst waar ik heen zou moeten navigeren. Ik hoopte op een wat betere bestemming dan mr. Spencer mij de dag vantevoren nog had gegeven voor mijn D43, Marcus airport in de stad Ajo. De liefhebbers moeten het maar even opzoeken op google earth, maar dit is omgeven door bergen, maar wat nog veel vervelender is: Het ligt midden in een MOA (military operating area) en er liggen maar liefst 2 restricted area’s tussen jou en de bestemming. Niet al te makkelijk, want er zijn natuurlijk altijd manieren om overal toestemming voor te krijgen, maar dat is allemaal weer een hoop opzoekwerk. Om dan maar niet te spreken over de te plannen route.

Maar anyway, Mr. Haber smste eerst ‘flying Saturday most likely’, maar al snel bleek dat het voor mij toch vrijdag werd. Pim, die ook met Haber stond werd er helaas af gehaald. Daarna kreeg ik ‘it’s gonna be tomorrow, plan me to Gilabend’. YESSSSS!!!! Een hele fijne bestemming, niet te ver en al veel vaker geweest. En omdat het eerste gedeelte dezelfde kant op is als Marcus Ajo, had ik een paar koersen en afstanden al berekend. Dat scheelde weer een hoop berekenwerk. Dus even snel de planning in elkaar geflanst en weer wat boeken uit de kast gehaald om even de laatste theorie door te nemen.

De volgende dag zou de wekker wel weer vroeg staan, dit keer om 02:45. Misschien dat jullie denken, wat een gek, hij vliegt pas om 06:45. Maar er moet nog zoveel geregeld worden, hier een kleine impressie: met behulp van de winden moeten alle koersen, tijden, brandstofverbruik ed. worden berekend. Met de verkregen tijd moet een mass & balance worden opgesteld en berekend. Uiteraard moet er ook een weatherbriefing worden gemaakt en moeten de benodigde take-off en landing lengtes worden berekend. Eenmaal op school aangekomen, heb ik meteen de preflight gedaan. Normaal gesproken brief je eerst met je instructeur en loop jij alvast naar buiten om te preflighten. Maar het zou maar zo zijn dat er ineens iets mis is met het toestel; dat wil je niet hebben op je allerlaatste VFR check. Dat was helaas ook het geval, ik miste een klein schroefje bij m’n motor compartiment. Niet dat de propeller er nu af zou vliegen, maar ik wilde uiteraard dat het hele vliegtuig in 100% goede staat samen met mij aan de check zouden beginnen.

Om kwart over 6 was ik helemaal klaar om te gaan, misselijk van het weinig slapen en de zenuwen, en daar kwam mr. Haber aan. Oral zou ik na de vlucht krijgen en hij was erg tevreden over mijn planning. Gelukkig, die is in ieder geval binnen. Om 10 voor 7, 5 minuutjes te laat en met de opkomende zon in de rug, taxiede ik weg naar de run-up area om voor de laatste keer de run-up te doen in de Piper Archer. Helaas weer een minuut of 5 moeten wachten totdat de olie temperatuur op pijl was gekomen en ‘taxi to runway 4L via D, B, 4R and A’. Take-off en wat gebeurde er; zal je altijd zien, tijdens je check, roteren en die verdomde, irritante stall warning geeft een klein gilletje dat hij niet tevreden is over mijn poging om van de zwaartekracht te ontsnappen. Verdomme, al 20 vluchten niet meer gehoord, maarja het is een check en dan gebeuren die dingen. Niet heel erg ofso, maar het staat lelijk. Via de Chandler transitie (je vraagt aan of je door het luchtruim van Chandler Airport heen mag vliegen) m’n navigatie begonnen richting Gilabend. Natuurlijk wist ik allang dat ik er niet zou komen, want een belangrijk gedeelte van de check is de diversion en die moest ergens gaan komen na m’n eerste leg. En ja hoor, na 3 minuten op leg 2 was het zover. ‘OK, divert me to Carranza’. Een van de velden waar ik me op had voorbereid, een private airport wat haast onmogelijk te zien is, omdat de baan niet veel breder is dan het gemiddelde Nederlandse fietspad. Snel een koers bereken, hoe ver is het?, hoe lang ga ik er over doen? en hoeveel brandstof gaat me dat kosten, m.a.w. hoeveel houden we over bij aankomst? Ik moest een koers van 120° sturen en voor de snelle rekenaars onder ons staat de zon een uurtje na zonsopgang wel ongeveer precies in die richting. Dus exact de zon in m’n ogen die nog niet erg hoog boven de horizon was geklommen. ‘Shit, nu gaat het helemaal moeilijk worden dat rotveld te vinden’. Ik had gebriefd dat we er tien minuten over zouden doen en toen het klokje 8 minuten en 30 seconden aan gaf, vroeg Haber: ‘You see it yet’ Maar het enige wat ik zag was een grote oranje bal in m’n ogen en links wel een duidelijk herkenningspunt. Bovendien had ik met behulp van een VOR (radiobaken) bepaald waar ik zat ten opzichte van het baken en wees dit dus aan op mijn kaart. ‘But, I don’t see it yet’. Haber: ‘Well, this is one of the best diversions on a 44, we’ll be 3 seconds late’. Chill!!! Helemaal mooi uitgekomen en toen begon het airwork gedeelte. Steep turn 1 ging ineens belachelijk lelijk, maar steep turns 2 en 3 maakte dit helemaal goed. Stall was ‘beautiful’, maar te weinig right rudder gegeven bij recovery, dus helaas niet helemaal gecoördineerd. Slow flight prima en vervolgens moest ik sturen richting Phoenix Regional, het vliegveld met de smalste baan in de wijde omtrek om mijn circuitjes te laten zien. Drie mijl voor Regional werd mij verteld dat ik een ‘Engine Roughness’ kreeg. Snel je plan uitleggen, checklist memory items er doorheen knallen en bepalen dat als de motor uit zou vallen, ik de kist zou kunnen neer zetten op het vliegveld dat vlak voor me lag. En wat een verassing!!! Bijna overhead het vliegveld, verloor mijn motor al zijn pk’s en hij startte na de engine failure in flight checklist natuurlijk ook niet meer op. Allright, Practised forced landing dus, even laten zien dat dat goed komt. Ik kwam helemaal mooi uit, precies aan het begin van de baan op Regional, dus die was binnen. Vervolgens flapless, normal en glide-in landing gedaan. Glide-in was een beetje lelijk, maar die andere twee waren heerlijk smooth. Na de landingen, ‘bring me back home’. Dus mocht ik zelf bepalen hoe ik weer terug wilde keren naar Falcon. Gewoon maar weer teruggegaan via Chandler, omdat je dan ook traffic advisories krijgt van de toren. Dat is weer een paar extra ogen in de cockpit, het is hier in Phoenix namelijk nog steeds het drukste trainingsgebied in heel Amerika. Op Falcon Field een shortfield landing laten zien (zo weinig mogelijk runway gebruiken als mogelijk) en na de baan te hebben verlaten werden de controls overgenomen en kon ik op m’n gemak de taxi-in checklist doen. Vliegtuig geparkeerd en naar binnen voor de oral. Vragen wist ik bijna allemaal prima te beantwoorden en zo liet de pen van mr. Haber een mooie cirkel zien om het woordje ‘PASS’. YESSSSSSS!!! Hij is binnen! Heerlijk gevoel! Meteen de boeken voor de Piper Arrow gekregen en voor het hele instrumenten vliegen. Want dat is wat er nu moet gaan gebeuren. Het is afgelopen met naar buiten kijken, vanaf nu wordt er enkel gescand naar de instrumenten met een lijpe bril op je hoofd, zodat je 100% zeker niet naar buiten kan kijken. Zondag staat nog een kort vluchtje op het programma, ik loop namelijk 20 minuten onder m’n syllabus tijd en moet daarom nog even 3 circuitjes solovliegen. Maar dat vind ik helemaal niet erg, want de solo’s waren eigenlijk voorbij!

Ik hoop dat er nog mensen zijn die deze zin nog lezen, omdat het verhaal toch wat lang is geworden. Ik hoop dat jullie er van hebben genoten en ik zal proberen de komende tijd wat meer berichten te posten, maar ik kan jullie uiteraard niets beloven;) De groetjes uit Mesa!!!

Kort Bericht!

Ik heb gisteren mijn D43 check gehaald en ik moet over precies 1 uur en 3 kwartier vertrekken voor mijn allerlaatste VFR vlucht, m'n D44 check. Vandaag voor de vierde keer op rij om 3 uur snachts opgestaan:( Ik zou zeggen wens me succes en ik ga snel weer een berichtje typen!

Kusjes

Lake Havasu!

Zondag heb ik alweer mijn laatste solo gevlogen:( Dit was de S35, een 5 uur durende solo. Ik stond samen met Jelle en Sven op het rooster, het weer was zoals altijd strakblauw en dus beloofde het een prachtige vlucht te gaan worden. Ik ging als tweede take-off en 300 km verder kwamen we elkaar weer tegen in het circuit van Lake Havasu Airport. We hadden geregeld dat we een busje meekregen van de plaatselijke FBO en zo hebben we met z'n drieen twee uur lang Lake Havasu mogen ontdekken. Prachtige natuur en bizarre veel te grote boten overal. Nieuwe foto's staan overigens weer in het wel bekende picasa-mapje. Na twee uur weer terug naar het veld om ons terugtocht richting Falcon weer te beginnen. Echt een prachtige departure gevlogen, achter elkaar op 500 voet (150 meter) over de Colorado river naar zwaaiende mensen kijken (en terugzwaaien door de wings te 'rocken'), terwijl we met 200 km/h over het water scheerde, echt geweldig!!!

Heel jammer dat het solovliegen er weer op zit. Trouwens niet helemaal, in het IFR traject staat er nog 1 nachtsolo gepland, maar dan is het echt helemaal afgelopen.
Vandaag weer mijn D36 gevlogen met Arreola, die weer terug is van vakantie en ik ga nu bijna beginnen met examentraining voor mijn afsluitende D44 check.

Kusjes!!!

D-32 pass!

Afgelopen woensdag heb ik alweer mijn derde check gehad en heb deze gehaald! Bij deze check wordt gekeken of je goed kan navigeren en of je landingen en andere zaken weer op een hoger niveau staan. Ik heb deze check gehaald, maar helaas wel met een acceptable. Dat betekent dat ik het wel heb gehaald, maar niet heel dik. Maar dat maakt voor het eindresultaat niets uit! Ik vloog deze vlucht overigens gewoon slecht en ik had zelf het gevoel dat ik het verknald had. Ik kon namelijk na m'n eerste 'leg' (routesegment) mijn eerste punt totaal niet vinden. Dat kwam omdat de winds aloft (winden op hoogte) heel erg afweken van de waarden die voorspeld waren, waardoor mijn uitgerekende koersen en snelheden niet klopte. Daardoor begon het eigenlijk meteen slecht en kreeg ik ook een minnetje op situational awareness. Ik had namelijk in moeten zien dat dit gebeurde en op tijd moeten corrigeren! Maar m'n airwork en landingen gingen allemaal goed dus daarmee heb ik het navigatie - foutje goed kunnen maken.

Morgenochtend vlieg ik m'n op een na laatste solo! De S34, lekker om 06:30, dus met alles plannen staat de wekker weer heerlijk om 03:45:( Maar zondag wordt heel gaaf, want dan vlieg ik de laatste VFR solo en dat is een solo van 5 uur. En het mooie is, Jelle en Sven staan ook op dezelfde tijd gepland, dus waarschijnlijk gaan we met z'n 3en naar Lake Havasu, een veld op zo'n 300 km van Phoenix. De verhalen gaan jullie uiteraard horen! Kusje

Heerlijke vlucht!

Good afternoon!

Net een heerlijk vluchtje gevlogen. M'n S28, eindelijk. Na twee keer cancellen en twee keer niet ingedeeld te staan, eindelijk m'n 4 uur durende solo gevlogen. Ik zou vandaag om de class B airspace (luchtruim) van Phoenix sky harbor vliegen. Dit is niet zomaar een rondje, het is om de nabij 200 NM (350 km). Ik vertrok richting het zuiden, maar ontdekte meteen na take-off wat problemen met mn commset. Ik hoorde veel te veel ruis en kon de toren nauwelijks horen. Na wat te hebben veranderd (zonder resultaat), mn tweede commradio gebruikt en daar was de storing wat minder. Snel m'n flightplan geopend en mn eerste legs gevlogen. Na een uurtje vliegen, kwam ik aan op Buckeye, een ongecontroleerd veld ten westen van Phoenix. Samen met Michiel en wat ander verkeer in het circuit wat touch and go's gedaan en weer richting het oosten vliegen over dezelfde legs. Na 10 minuten heb ik mezelf ge-divert naar Phoenix Goodyear om daar nog een touch and go te maken en een full stop om even te tanken en te chillen. Eigenlijk had ik met Sven afgesproken daar, maar ik had wat vertraging opgelopen op Falcon, waardoor hij net vertrok toen ik ging landen. Op Goodyear was er nog even paniek, omdat iemand een mayday call deed op de frequentie. Uiteindelijk bleek het een klein vliegtuigje te zijn dat een noodlanding had moeten maken in de woestijn, vanwege een motorstoring.

Na te hebben gechilld, snel weer verder om via het noorden terug te navigeren naar Falcon Field. Samen binnengekomen met Jeffrey en Albert, die ook een solo vlogen. Supermooi dat je met z'n allen in je eentje in zo'n Piper Archer mag vliegen.

Morgen wordt het helemaal mooi, want dan staan Sven, Albert, Jeffrey, Jeroen, Max, Michiel en ik op het rooster om allemaal om 10:00 een solo te vliegen. Maar eerst feest vanavond, want het is HALLOWEEN!

Kusjes

Btw, als iemand geinteresseerd is in foto's of filmmateriaal van tijdens het vliegen, moet je maar mailen. Het is namelijk niet toegestaan foto's tijdens het vliegen te maken;)

D22 t/m S28 + San Diego!

Hallo trouwe volgers! Na vele klachten hier toch maar een bericht;) Sorry dat ik even niets meer van me kon laten horen, maar zoals eerder gezegd heb ik het behoorlijk druk gehad. Hier even een omschrijving wat er de laatste tijd allemaal gebeurd is. Laat ik beginnen met te zeggen dat ik binnen een uurtje na dit bericht weer nieuwe foto's upload, dus allemaal kijken zou ik zeggen.

Zoals jullie weten ging ik echt behoorlijk hard qua vliegen, maar helaas is het tempo er een beetje uit gegaan. Niet dat ik hier zelf veel invloed op heb gehad, maar twee weken geleden is er weer een nieuwe groep KLS’ers begonnen op de Archer. En omdat ik in een traject zit met vele solo’s stond ik niet veel op het rooster. Een dual-vlucht heeft namelijk voorrang op een solo. Ik hoopte dat ik mijn S23 nog net had kunnen vliegen voordat de nieuwe klas begon, maar helaas werd ik op maandag 12 oktober niet ingedeeld met mijn instructeur en vloog mijn D22 dus op dinsdag. Woensdag was de eerste vliegdag voor de nieuwe klas en jullie raden het al, ik stond dus niet op het rooster voor mijn S23. Deze vloog ik gelukkig wel donderdag, waarna mijn D24 check op het programma stond. Vrijdag stond ik weer niet op het rooster, maar in de loop van vrijdag werd duidelijk dat ik samen met Chris Cabrera er op stond. Ik baalde wel een beetje, want deze man staat bekend als redelijk streng en om zijn uitgebreide mondelinge examens.

D24
Ik vloog op zaterdag en het was voor het eerst in tijden weer 40°. En misschien dat ik jullie iets leer, maar motorprestaties worden steeds minder naarmate de temperatuur toeneemt. Plus het feit dat er weer een instructeur naast me zat, klom ik dus behoorlijk langzaam. Hierdoor bleef ik veel op mijn instrumenten turen om wel op te letten of ik op de goede hoogte bleef. De belangrijkste onderdelen van de check gingen eigenlijk prima (steile bochten, practised forced landing, stalls, landingen), maar door het instrumenten verhaal kreeg ik een minnetje op mijn ‘lookout’ (bij VFR hoor je 80% van de tijd naar buiten te kijken en te vliegen op neusstanden). Dit zou een partial pass betekenen, maar helaas was hij ook niet tevreden over mijn circuitjes. Op Gateway had ik een hoop crosswind en doordat ik teveel binnen keek, drifte ik lichtelijk naar de baan toe. Hierdoor kwam ik op final wat te hoog uit. Dus ook een minnetje op mijn circuitjes en bij twee minnetjes is de check meteen een complete fail. Dit zou betekenen dat ik alles weer opnieuw moest doen, terwijl ik nog wel geslaagd was voor zijn zure oral exam.

DX
Na het falen van een check kan je helaas niet meteen weer je recheck doen. Eerst moet je een DX vliegen. Dit om even alles weer op orde te krijgen. Ik had mijn DX met een van de allerbeste instructeurs, namelijk Spencer. Een hele relaxte vent, die wel heel strak is op de procedures, maar dat was natuurlijk alleen maar goed. Aan het begin van de vlucht zei die nog: “Hey Jorne, do you know this incredible cool function of the audio panel; come on, put your headset off”. En toen hoorde ik dit door het vliegtuig schallen: “Ehhhhh, ladies and gentlemen, on behalf of your captain Jorne van Mieghem (lastig om uit te spreken uiteraard) and me as first officer, Mike Spencer, would like to welcome you on board on this 1:30 minute local flight. My captain will taxi in a couple of minutes so please, fasten your seatbelt and be advised this is a non-smoking flight”. Supermooi natuurlijk. Maar deze vlucht ging eigenlijk wel chill, hij liet me laag door de bergen vliegen (now you HAVE TO look outside, otherwise you’re gonna die;)).

D24 recheck
De dag daarna had ik mijn recheck met mr. Eggeling. Deze vlucht ging eindelijk weer helemaal lekker en ik was dan ook geslaagd! Heerlijk gevoel. Ik moest wel ineens landen op Scottsdale, een veld waar ik nog nooit geweest was. Maar gelukkig ging dat allemaal prima.

SAN DIEGO!
Dezelfde dag nog mijn S25 gevlogen en omdat Sven de volgende dag exact dezelfde vlucht vloog, leek het ons een leuk idee om onze D26 back to back te vliegen. Dit is namelijk een navigatievlucht van drie uur en als we achter elkaar zouden vliegen, hadden we het vliegtuig 6 uur voor ons zelf!
Na the destination list te hebben doorgenomen, kwamen we tot de conclusie dat we naar San Diego konden gaan! Dit is ongeveer de afstand Delft - Bern, maar met het vliegtuig doe je dit in drie uurtjes. Er was alleen wel een heleboel voorbereiding nodig voor zo’n lange vlucht. Eerst moesten we nieuwe kaarten aanschaffen, goede turning points vinden een route die niet door restricted area’s en military operating area’s liep. Dat is nog goed lastig, want boven de Mohave Desert en andere verlaten gebieden zitten allerlei trainingsgebieden van het Amerikaanse leger.
Ook moesten we eerst toestemming krijgen van de training manager single engine en alles kortsluiten met de roostermakers. Dit was niet in een dag te regelen en dus stonden Sven en ik zondag nog steeds niet op het rooster. Dit zou echter wel de ideale dag zijn, omdat er bijna geen instructeurs zijn op zondag en dus vele vliegtuigen beschikbaar. Dus we gingen gewoon naar school met de planning op zak en onze instructeur uiteraard wel ingelicht. En na een uurtje op school bleek dat we gewoon konden vliegen. Helaas was het weer in San Diego nog niet geweldig (het gebied was namelijk alleen IFR te vliegen), maar waarschijnlijk was dit ochtendmist en het zou optrekken in de loop van de dag. Dus vertrokken we richting San Diego!! Ik zou de heenweg vliegen en na een touch and go op Yuma International navigeren naar San Diego International. Dit was het vliegveld waar we heen hadden gepland, maar omdat we ook een diversion moesten oefenen hadden we ons al voorbereid te moeten landen op San Diego Montgomery Field. Dit werd uiteindelijk ook de bestemming. Van het vliegveld kregen we een busje mee en zo reden we samen met Jose twee uur lang door San Diego heen. Even lekker geluncht op Coronado Island wat te bereiken is met een hele zieke brug (zie foto’s).
Sven vloog de terugweg, maar toen we holdshort stonden voor de baan, kregen we maar geen take-off clearance. Telkens als we de toren opriepen met de boodschap dat we klaar waren, zei hij: Hold short runway 28R, landing traffic. Nergens traffic te bekennen dus waarschijnlijk was deze controller wel heel erg voorzichtig. Uiteindelijk kregen we clearance without delay sir, WITHOUT DELAY!!! Deze man had hard een vakantie nodig, want wederom traffic op 4 mile final of iets dergelijks. Genoeg ruimte dus. De terugweg heb ik achterin lekker gechillt en gefilmd terwijl Sven weer terug aan het navigeren was naar Phoenix. Het werd op de terugweg nog wel krap met de zonsondergang en na de gehele vlucht zo’n 140 kts (260 km/h) te hebben gevlogen, kwamen we net een halfuur na sunset binnen op Falcon Field. Dit betekende wel Sven zijn eerste nachtlanding en dat was natuurlijk wel weer mooi. Na de vlucht vond Arreola dat we goed hadden genavigeerd en zo kregen we onze cross country solo endorsement.
Om 8 uur waren we thuis en daar bleek dat Sven en ik allebei alweer op het rooster stonden voor onze S27. Dit was de eerste solo cross country en vereiste natuurlijk weer een hoop planning, maar we waren beide ook helemaal kapot van de lange trip. Snel een planning in elkaar geflanst en om 5 uur ging de wekker weer om het tweede gedeelte te plannen. De vlucht ging prima en heerlijk om solo te mogen navigeren.
Gisteren stond ik op het rooster om mijn S28 te vliegen, maar er stond de afgelopen dagen heel erg veel wind, waardoor alle solo’s moesten cancellen. Helaas vandaag niet ingedeeld, maar hopelijk morgen S28 en dan zou ik zaterdag en zondag mijn S29 en S30 kunnen vliegen (dan is er altijd plek voor solo’s). Dan komt volgende week mijn D32 navigatie-check er alweer aan. Vanaf dan nog maar twee hele lange solo’s (S34 en S35) en dan is het solovliegen alweer voorbij. Dan rest enkel nog examentraining voor de D43 en D44 check en dan is VFR in de pocket. Maar laat ik niet op de zaken vooruit lopen, want dat kan zo nog 6 weken duren. Hopelijk gaat het sneller en kan ik snel gaan beginnen aan het IFR traject. Eerst liep de eerste helft van mijn klas zo’n 5 tot 10 vluchten voor op mij, maar zij worden nu heel snel door de Archer geduwd, zodat er weer plekken vrij komen. Inmiddels hebben 3 klasgenoten hun VFR gehaald en vandaag staan er nog twee D44’s op het programma.

Kusjes en de groeten!!!

D-24 Pass!

Even een kort bericht! Ik heb vorige week mijn tweede check gehaald! Hier werd getoetst of je tijdens al je solo's wel goed je airwork had geoefend en nu alles foutloos kon laten zien. Ik heb 'm gehaald, maar ik ga morgen een nieuw bericht typen! Moet nu namelijk even flink gaan plannen voor mijn S28, dan krijg ik even 4 uur m'n eigen vliegtuig mee!:D Heerlijk! Maar sorry dat er zo weinig geschreven is de laatste tijd. Ik heb jullie allemaal heel veel te vertellen, maar heb het ook erg druk. Ik laat van me horen!

Navigatie + Sedona

Good morning!

Afgelopen week weer aardig wat gevlogen en zo ook mijn eerste navigatievlucht. Dit houdt in dat je vantevoren allerlei dingen moet berekenen die je nodig hebt voor je vlucht. Je plant een route, een veilige hoogte, je koersen, je snelheden, je brandstofverbruik, enz. Dit vereist een heleboel planning en omdat Jelle en ik al ingepland stonden voor deze vlucht voordat we de navigatiebriefing hadden gehad, moesten we de eerste keer cancellen.

Dinsdag hadden we dan de navigatiebriefing en woensdagochtend om 6 uur stond ik op het rooster gevolgd door Jelle. Na de briefing snel wat eten en om 7 uur savonds begonnen met de planning. Pas om 11 uur klaar en ik moest alweer om 3 uur opstaan voor de rest van de planning!

Dus dat was helaas een korte nacht:( Nu kon ik pas alles completeren, omdat de overigen berekeningen afhangen van de wind en temperatuur. Die was natuurlijk de avond vantevoren niet nauwkeurig genoeg bekend. Ik moest overigens plannen naar Tucson international, een behoorlijk groot vliegveld zo'n 200 km ten zuiden van Phoenix. Ik was 5 minuten vantevoren klaar met plannen en na het voltooien van de briefing kon ik op weg. De vlucht was supergaaf, want alles wat je vantevoren hebt berekend komt dan ineens uit. Je hoopt elke keer maar dat je inderdaad na bijv. 14 minuten vliegen over dat meertje uitkomt en als dat dan allemaal goed gaat, is dat een chill gevoel! Ik kreeg op Tucson echt een 20 NM final, dus ik zag de baan nog helemaal niet liggen, terwijl ik volgens de toren al op final zat. Na een landing en een taxi-back (waar een boeing 737 recht op me af taxiede, maar gelukkig links afsloeg naar de gates) moest ik wachten om de baan op te draaien, omdat er voor mij 15 F-16's in take-off gingen! Tucson is namelijk ook een militair veld.

Op de terugweg moest ik nog een diversion maken, omdat we een zogenaamd motorprobleem hadden. Ik ben naar Coolidge gevlogen, een ongecontroleerd veld op de route. Hier nog een touch and go gemaakt, waar vlak voor ik de grond raakte een coyote de baan overstak! Dat schijnt wel vaker te gebeuren hier maar toch best wel freaky!

Donderdagavond zijn we nog met een volle CAVV bus uitgegaan in Scottsdale en letterlijk helemaal kapot geschuurd! Echt bizarre dingen gezien. Amerika is aan de ene kant heel preuts, maar op de dansvloer weet je niet wat je ziet. Wel een mooie ervaring, ook al is iedereen nuchter!

Voor het weekend ook nog mijn S20 en S21 gevlogen, maar omdat mijn instructeur zaterdag en zondag vrij is en 22 weer een dual is, had ik eindelijk weer even lekker weekend! Dus daarom besloten Joris, Joost, Mouaad, Jelle en ik om even lekker een roadtripje te maken. De bestemming werd Sedona, een klein stadje in de bergen in het noorden dat bekend staat om al zijn prachtige rode rotsen en mooie landschap. Op de terugweg zijn we nog langs de Meteor Crater gereden, waar we echt bijna zonder benzine zaten! We hebben het echt net gehaald en volgens mij hadden we nog 0,38 gallon in de tank. (zie foto's) De Meteor Crater is de meest bekende inslagkrater op aarde en toch wel een kijkje waard. Nieuwe foto's zijn weer geupload in het Amerika-foto's mapje! Vandaag helaas weer niet op het rooster dus mijn D22 zal waarschijnlijk morgen plaats gaan vinden.

Het gaat wederom lekker!

Hallo allemaal!

Omdat er alweer van alle kanten geschreeuwd werd om een nieuw bericht, hier isie dan! Na m'n solo is er eigenlijk alweer een heleboel gebeurd. Laat ik beginnen met zeggen dat ik weer een nieuw albumpje foto's heb geupload. In de rechterzijbalk staat nog steeds een link naar foto's amerika. Dit is overigens niet zo op mijn hyves. Mensen die op hyves kijken raad ik aan naar http://www.jorneinamerika.blogspot.com/ te gaan.

Anyway, vorige week dinsdag om 0600 local time zou ik mijn eerste echte solo gaan vliegen: S-14. Hier zou ik van het vliegveld vertrekken en in de southeast practice area wat stalls, steep turns en PFL (practised forced landing, noodlanding) oefenen. Ik was er helemaal klaar voor, ik had m'n signoff bij een instructeur gehaald (iemand moet je toestemming geven en alles controleren voordat je in je eentje mag vertrekken), preflight gedaan en ik had de motor al opgestart. Maar jullie weten wat er toen gebeurd is, een spinnetje in de pitotbuis. Helaas moeten cancellen. De volgende dag weer gecanceld vanwege het weer, maar donderdag was het dan echt raak! Samen met Jelle en Michiel vloog ik m'n S14, voor de derde keer op rij om 6 uur 's ochtends. Heel fijn met vliegen en altijd zeer mooi, maar een keertje iets langer slapen is ook wel fijn. Hieronder wat foto's van de mooie lucht om 0600 voordat Jelle en ik wegtaxien.

De vlucht was echt geweldig, omdat ik lekker zelf mocht kiezen waar ik heen ging, wat ik deed, hoe hard ik ging, hoe hoog, HEERLIJK!:D

De volgende dag stond ik alweer ingepland voor mijn D-15 en deze vlucht had wel wat meer voorbereiding nodig dan de S-14. Ik ging namelijk vanaf Falcon Field naar het zuiden om een VFR transitie over Chandler airport (je vliegt door de airspace van het desbetreffende vliegveld), om vervolgens wat airwork te doen in het zuiden. Hierna kwam het echte werk. Ik zou nu een VFR transitie maken over een van de drukste vliegvelden van Amerika, namelijk Phoenix Sky Harbor. Je vliegt dan recht over het vliegveld, terwijl er onder je door allemaal grote kisten hun landing maken. Wel eerst approach oproepen voor een klaring, een heel verhaal, vervolgens overschakelen naar een andere approach om te worden gecontroleerd boven het veld en weer een klaring te krijgen richting Phoenix Deer Valley. Dit was namelijk het volgende veld wat ik zou aandoen en hier zou ik wat touch and go's oefenen. Het was echter zo bizar druk op Deer Valley plus het feit dat ik er nooit geweest was en het vliegveld in een soort kom van bergen ligt, dat ik uiteindelijk maar twee landingen heb gemaakt om vervolgens via een VFR transitie over Scottsdale naar Falcon terug te keren. Mijn instructeur vind dit altijd zo'n mooi rondje en omdat deze vlucht 2 uur zou duren, wilde hij graag weer eens zo vliegen. Overigens vlogen we tijdens de approach naar Deer Valley zo dicht langs een berg dat we twee hikers op precies dezelfde hoogte naar ons zagen zwaaien (zie foto).

Zaterdag vloog ik weer om 6 uur om mijn S16 én S17 te vliegen. Hierdoor kreeg ik 3,5 uur een kist mee om te doen waar ik maar zin in had. Het mooie was dat Jelle en Andrew ook voor een solovlucht waren gepland, Jelle dezelfde vluchten als ik en Andrew S30. Dus spraken we af om eerst in de northeast te oefenen en daarna via een transitie over Falcon Field naar Williams Gateway te vliegen. Voor dit vliegveld ben ik namelijk ge-endorsed. Dit betekent dat mijn instructeur heeft gezien dat ik me zelf helemaal kan redden en dus solo naar dit veld mag vliegen. Helaas kwam Jelle er tijdens zijn run-up achter dat een van de magneto's kapot was, dus hij kon niet mee. Maar Andrew en ik vlogen wel en gingen precies na elkaar in take-off. Na een uurtje in de northeast naast elkaar (!) de transitie over Falcon gemaakt en richting Gateway. Ik vloog eerst voor Andrew, maar zoals de man is gebruikte hij bijna zijn maximum snelheid om mij in te halen. Hierdoor kwamen we naast elkaar richting Gateway en kregen we allebei een straight-in. Andrew voor de 12L en ik voor de 12C. Supermooi om precies naast elkaar te landen.

Vervolgens even wat gegeten op Gateway om weer verder te gaan voor mijn S17. En na een dag weekend vandaag weer mijn S18 gevlogen. Heerlijk vluchtje en hiermee kom ik alweer op een kleine 6 uur aan solo-ervaring! Echt een geweldig gevoel. Maar dit verhaal wordt te lang dus ik ga het afronden.

Jullie horen snel weer van me en de groeten!

SOLOFILM!!! en cancels:(

EDIT: Solofilm is nu rechts aan te klikken op mijn blog! --->

Hallo allemaal,

Na mijn solo en een lekker weekendje maandag mijn D13 gevlogen. Jappa, blueone code is btw KHEM (helaas niet KONE). Dinsdag zou ik nu meteen mijn eerste echt solovlucht gaan maken. Hier zou ik ipv enkel in de traffic pattern blijven, richting een practice area gaan en wat airwork oefenen om vervolgens terug te keren voor wat touch and go's. Ik vloog om 6 uur sochtends waardoor het weer helemaal perfect was. Bij het uitvoeren van mijn checklists kwam ik er echter achter dat mijn airspeed indicator na het starten van de motor ineens was opgelopen tot 60kts!(110 km/h) en mijn altimeter stond op 1800 voet (terwijl hij eigenlijk ca. 1394 voet aan zou moeten geven, dat is namelijk de elevatie hier). Omdat ik natuurlijk geen zin had om me meteen mijn eerste solo door de neus te laten boren, ging ik eerst mijn run-up doen met de stille hoop dat de instrumenten weer normale waarden zouden gaan aanwijzen. Helaas gebeurde dit niet en ik moest wel terugkeren naar de parking. Ik wist dat het iets met mijn pitotsysteem moest zijn, aangezien die de instrumenten van informatie voorzien. Na het uitzetten van de motor maar even de pitotbuis bekeken, maar niks geks gevonden. Vervolgens het vliegtuig gesquawked (in onderhoud laten plaatsen) en na een paar uur bleek het daar dat er een 'bug' in m'n pitotbuis was gekropen. Gelukkig ben ik dus teruggegaan want als ik in take-off was gegaan, was ik er achter gekomen dat m'n belangrijkste instrumenten niet zouden werken. Helaas dus gecanceld. Vandaag zou ik echter weer mijn S-14 vliegen, wederom om 6 uur. Dit keer tegelijk met Jelle, dus zouden we tegelijk opgelijnd staan om te vertrekken. Maar vanwege het passeren van een koufront met de daarbij behorende winden en thunderstorms wederom moeten cancellen. Door al deze cancels wel maximaal tijd gehad om mijn solofilm te maken en na een heleboel uur inspanning is deze nu afgerond. Ik zal 'm snel uploaden op mn blog maar voor nu is de LINK: www.vimeo.com/6836549 Veel plezier met kijken en laat eens een leuke reactie achter! Vind ik altijd leuk om te lezen.

p.s. @loek: M'n climb performances waren inderdaad niet normaal veel beter in mn eentje. Waar ik normaal rond het begin van downwind op 1000 voet boven het veld zat, bereikte ik dit nu al halverwege crosswind leg.

De Groetjes!

SOLO!:D

Even een kort bericht! Vandaag op 25 september 2009 heb ik voor het eerst een vliegtuig zelf rond mogen vliegen. Foto's volgen snel en ik ga dit weekend uiteraard beginnen aan m'n solofilm.

Groetjes

D-11 PASS!!!!

IK HEB HET GEHAALD! Hele chille vent die normaal op de CRJ 700 vliegt bij southwest airlines. Hij was heel relaxt, terwijl ik zelf echt het gevoel had dat ik slecht vloog! Ik maakte na m'n melding bij dispatch dat m'n vlucht was begonnen, een hele grote fout! Ik taxiede meteen weg, zonder ook maar falcon ground gesproken te hebben! Iets wat ik normaal nooit zou doen. Ik trapte na vijf meter wel meteen op de rem en zei tegen m'n instructeur: "I'm sorry sir, forgot to call ground". Hij: "No problem son, you're still on the non-movement area, so maybe it was better to call them before you move, but there is no such case as an incursion". Dus ik gewoon ground oproepen, verder geen probleem. Ik begon met wat touch and go's op runway 4L op falcon, waarna ik via een 270 degree turn moest maken en via een midfield crossing naar gateway moest navigeren om daar nog meer touch and go's, glide-in's, Practise forced landings en flapless landings moest laten zien. Familie Bastiaans, jullie hadden inderdaad het goede vliegtuig: Archer 4140W:D Na m'n vlucht, waarvan ik dacht dat het heel slecht was, zei hij: You got the skills, but don't overreact at short final (ik reageerde te fel op crosswind windvlagen vlak voor de baan). Maar ik had volgens hem genoeg geleerd en hij zei nog: You won't hurt yourself if you're flying solo. Dat betekende dat ik het gehaald had en dat ik dus morgen solo mag!!! Maar dan moet ik nog wel even op het rooster gezet worden en moet de wind iets afnemen. Als je namelijk solo vliegt, zijn je windlimieten wat strakker. Zo mag je slecht 10kt crosswind hebben, waar je samen met een instructeur nog met 17kt crosswind mag landen. Overigens heeft Richard (uit de eerdere groep van mijn klas) zijn D11 ook gehaald en Meike is nu nog bezig met haar D-24 check bij dezelfde Jonathan Larson. Jullie horen snel meer van me en hopelijk al snel die solofilm!

EDIT: Ik sta voor morgen ingeroosterd! Ik sta lekker vroeg om 06:15 (15:15 nederlandse tijd) dus weinig kans op turbulentie. Het moet gaan gebeuren op de N961WG, wat in ATC waarschijnlijk wordt afgekort tot Archer 1WhiskeyGolf. Ik zal eerst drie touch and go's met mn instructeur doen, gevolgd door drie full stop-taxi backs in m'n eentje!:D Dus wanneer iedereen om ongeveer kwart voor 4 nederlandse tijd afstemt op falcon tower (link rechterzijbalk op mn blog) kunnen jullie me horen tijdens mijn eerste solo!:D

Het is bijna zover!

Dames en heren, afgelopen dagen m'n D07, D08, D09 en D10 gevlogen, waarin ik bij elkaar 41 landingen heb gemaakt. Dit betekent dat ik morgen als eerste van de klas m'n schijtzure D11 check heb! Dit zal bestaan uit een oral exam gevolgd door een vlucht waarin ik moet laten zien dat ik alles helemaal alleen kan. Van de radiotelephony tot aan het uitvoeren van een noodlanding. Ik heb mr. Larson als instructeur, die geen instructeur is op school maar een echte airline pilot is! Ik ben benieuwd of het allemaal gaat lukken. Van de eerste groep hebben slecht 4 van de 15 mensen deze check in een keer gehaald! Dat gaat dus nog knap lastig worden. Maar als ik het haal, zou het betekenen dat ik vrijdag al solo mag! Dat gaat allemaal bizar snel, maar wel heel gaaf! Ik zou zeggen, wens me succes en denk aan me! Om 17:20 nederlandse tijd zou ik airborn moeten gaan, dus luister onder het koken/chillen/borrelen Falcon tower uit zou ik zeggen! Kusje

Cancellation!

Dag vrienden, vriendinnen, familie, kennissen en andere geïnteresseerden!

Vandaag is me iets overkomen wat tot nu toe nog een onbekend fenomeen voor mij was; een cancellation. Voor mij stond namelijk vandaag vluchtje 7 op het programma. Helaas was ik pas ingepland om 1700. En al vroeg in de ochtend werd duidelijk dat ook die tijd niet gehaald ging worden, omdat mijn vliegtuig een halfuur te laat terugkwam van een VFR D44 eindcheck.
Maarja, toch moet alles berekend en voorbereid worden. Dus toch ben je de hele dag met die vlucht bezig. Nog even snel naar het zwembad en tijdens het zwemmen nog wat checklists uit het hoofd proberen op te ratelen. Om kwart voor 4 naar het vliegveld waar duidelijk werd dat m’n nieuwe vertrektijd op 1724 stond. Mijn vlucht zou 1:20 duren en omdat om exact 1830 de zon onder de horizon zou zakken, zou dat erg krap gaan worden. Het is namelijk volgens KLS regels verboden om je VFR vlucht te beginnen als je weet dat je na sunset gaat terugkomen. Het vliegveld is dan nog wel een tijdje open, maar enkel voor IFR vluchten en VFR vluchten die onbedoeld vertraging hebben opgelopen.

M’n instructeur kwam om 1705 terug van de vorige vlucht, dus er was nog hoop. Snel de weatherbriefing en m’n berekeningen er doorheen geknald en half sprintend naar het vliegtuig om de preflight inspection snel te voltooien. Ondertussen kwam ook Jelle aan die niet ingepland was vandaag, maar wel zou gaan backseaten. Samen de snelste preflight ooit gedaan, maar ook de tanks waren compleet leeg. Snel Tango1 gebeld, die hier voor de brandstof zorgen. Intussen werd het later en later (ondertussen maar wat foto’s geschoten) en toen de tanks eindelijk vol zaten en m’n instructeur aan kwam gelopen was het al 1730.
Dus heb ik zelf de beslissing moeten nemen om te cancellen (wellicht dat m’n instructeur even mijn captaincy wilde testen en daarom de beslissing aan mij overliet). Dus weer terug naar Dispatch en alle formulieren ingevuld voor een cancel.

Ik stond inmiddels ook al voor morgen op het rooster voor mijn D08. Dat gaat nu dus D07 worden. Wel handig, want dan lopen Jelle en ik ook weer gewoon gelijk. Dit is eigenlijk pas het eerste hobbeltje dat we hebben gehad,want sommige klasgenoten hebben al 3 of 4 keer moeten cancellen. Laten we hopen dat het nu weer even allemaal perfect gaat lopen!

Kusjes!!!

Het gaat lekker!

Hi folks, how ya all doin? Ik kan niet anders zeggen dan dat het lekker gaat! En dan heb ik het nog niet eens over het vliegen, want daar is natuurlijk altijd genoeg te verbeteren! Nee, ik heb het over de planning. Jelle en ik hebben nu op de 5 dagen dat we hebben kunnen vliegen, gevlogen en morgen staan we alweer ingepland voor onze D-06. Vandaag hadden we wel heel veel geluk, want het vliegtuig waar we op ingepland stonden ging kapot in de ochtend. Maar op het laatste moment zijn we overgeplaatst naar een andere kist. In dit tempo komt die solo wel heel erg snel dichterbij! Die staat overigens gepland voor vlucht 12. Dan moet je wel het eerste examen succesvol afleggen (lees: D-11). Hieronder overigens een overzicht van de vluchten die ik hier vlieg in Mesa.

Eerst 44 vluchten VFR op de Piper Archer, waarbij je eigenlijk voor het grootste gedeelte naar buiten moet kijken en je instrumenten alleen gebruikt ter referentie. Hierna hebben we een paar lessen op de FNPT 1, een veredelde flight simulator zodat je wat kan wennen aan de Piper Arrow. Want dit vliegtuig is weer je vriend op het laatste traject in de USA, het IFR en CPL gedeelte. IFR (instrument flight rules) is vliegen met behulp van je…..wat een verrassing: je instrumenten. Hier moet je dus ook zonder enig zicht of ’s nachts kunnen vliegen. De laatste 6 beurtjes staan in het teken van het Europese CPL examen (commercial pilot license). Als het dan allemaal goed gaat, vertrek je weer met een CPL brevet (die we overigens niet meteen krijgen), een wing op je colbert en een voldaan gevoel richting Nederland.
In vergelijking met mijn klasgenoten gaan Jelle en ik dus wel lekker snel. Nou komt dat niet omdat we beter vliegen, maar het is gewoon puur geluk. Onze instructeur heeft enkel Jelle, albert, sven en ik als student, dus vliegen we alle vier bijna elke dag. Ook hebben we geluk gehad met kapotte vliegtuigen of bijv. het weer.
Vandaag heb ik dus alweer D-05 gevlogen. Gisteren was m’n D-04 en vorige week vrijdag D-03. In deze vluchten hebben we vooral wat airwork gedaan in de practice area’s. Je moet hier denken aan allerlei soorten stalls (je vliegt zo langzaam dat je vleugels geen lift meer krijgen en dus niet meer kan blijven vliegen), steep turns (steile bochten van ca. 45 graden) en ground reference manoeuvers (je neemt een punt op de grond waar je bijv. omheen moet draaien waar je rekening moet houden met de wind).
Ook zijn we naar andere vliegvelden dan Falcon Field gegaan. Zo gingen Jelle en ik bij onze D-03 naar Chandler, een wat rustiger vliegveld in het zuiden en hebben daar wat touch and go’s gedaan (je landt, doet je flaps weer omhoog en geeft full power voor de take-off). Gisteren en vandaag zijn we naar Phoenix-Mesa Gateway gevlogen. Dit is een redelijk groot veld met drie parallel runways, waar ook internationale vluchten landen. Als je op deze banen landt, voel je je wel erg klein in je Piper Archertje. Hier hebben we veel touch and go’s gedaan en vandaag voor het eerst een forward slip to land. Dit houdt in dat je je vliegtuig helemaal dwars zet door volledig right rudder en left aileron te geven. Hierdoor ontstaat zoveel weerstand dat je ontzettend snel hoogte verliest. Dit is dan ook een manoevre die je gebruikt wanneer je nog veel te hoog voor de baan zit. Hieronder nog wat foto's van Gateway Airport.

Deze slip ging bij mij vandaag best lekker, maar m’n landing die daarop volgde was een beetje hard, waar ik behoorlijk van baalde. Na een circuitje zat ik heerlijk op de glideslope voor de baan, dus ik wist dat dit een lekkere landing ging worden. Helaas riep mijn instructeur vlak voordat m’n wielen de grond raakte: “GO AROUND, GO AROUND”. Dit is een procedure waar je dan meteen volgas geeft en weer doorstart. Het schijnt dat instructeurs deze call juist vaak maken, wanneer je lekker voor de baan zit. Erg vervelendL. Op Gateway hebben we even gechilld in de flight crew lounge en hebben Jelle en ik gewisseld.
Ik kwam vandaag pas om 1745 binnen, zodat het al bijna donker was. Wel een hele mooie nieuwe ervaring, nadat we eigenlijk alleen in de ochtend hadden gevlogen.
Overigens doen we hier ook nog wel andere dingen dan vliegen, voorbereiden en studeren. Zo gaven de ladies die hier zitten (welgeteld 4 dames op 80 man) zaterdagavond een huisfeestje. Maar wanneer we binnenkwamen, wisten we niet wat we zagen. Alleen maar mannen met ontbloot bovenlijf en pils in de hand (een zogenaamd blotebastenbal, een traditie in Eelde). Iedereen was na al snel katjelam en het is dan ook een mooie avond geworden. Hieronder nog wat foto’s! Vraag: Wat is Silas (linker op rechterfoto) hier aan het eten?:P

Eerste vlucht: D-01 en D-02

Gisteren is het dan gebeurd! Ik heb mijn eerste vlucht mogen maken in de PA28-181 Piper Archer! Nog allemaal niet heel veel interessants gedaan, enkel wat introductie en wat airwork (bochten, klimmen, dalen, gasstanden onder de knie krijgen).

Jelle vloog om 08:30 en ik om 10:00, dus we stonden al om kwart voor 5 naast ons bed om ons goed voor te kunnen bereiden. Want een goede voorbereiding kost aardig wat tijd, zeker als je nog niet gewend bent aan alle zaken die geregeld moeten worden voor het uitvoeren van een goede vlucht. Zo moet je een weatherbriefing maken, waarin je aan de instructeur uitlegt wat er allemaal in de atmosfeer gebeurd en of dat enige gevaren of beperkingen op zou kunnen leveren voor ons. Ook moet je een mass&balance opstellen, waarin je alle gewichten die je meeneemt aan boord van het vliegtuig moet berekenen en bepalen welke momenten er ontstaan door deze verschillende massa's (denk aan bijv. flight bags, brandstof, emergency equipent, maar natuurlijk ook de gewichten van de instructeur, je crewmate en jezelf. Dit kost allemaal redelijk veel tijd, maar omdat we zo vroeg op waren gestaan hebben we het makkelijk gered.

Vandaag een uurtje later naast ons bed voor meteen de tweede vlucht. In vergelijking met klasgenoten gaan we best hard, want morgen staan we alweer ingeroosterd voor onze D-03. Die D staat overigens voor dual, solovluchten worden aangegeven met een S.

De tweede vlucht was al flink een stuk lastiger dan de eerste. Zo moesten we meteen een crewbriefing geven (hoe gaan we vertrekken, welke route, hoe hoog, welke frequenties gebruiken we, enz.) en eiste onze instructeur dat we al een hoop checklists uit ons hoofd kende. Zo opdreunen terwijl je op de bank zit gaat nog wel, maar als je dan de 2nd part before take-off checklist moet opzeggen terwijl je de baan op taxiet, de luchtverkeersleiding in je oor tettert en de instructeur zegt dat je tempo moet maken, is het wel even andere koek). Overigens moesten we vandaag ook al met ATC (air traffic control) praten, wat hier in Amerika allemaal redelijk snel gaat. Ik heb overigens nog een link toegevoegd zodat je mee kan luisteren op mijn vliegveld. Ik vlieg morgen 0600 LT, dus dat is 1500 in NL. Als je dan luistert, zou je me kunnen horen over de radio. Mijn callsign is morgen waarschijnlijk N961WG (november niner six one whisky golf). Zometeen maar slapen, want ik ben helemaal kapot en over 8 uur moet ik alweer naast m'n bed staan.

Overigens heb ik hier even een flinke tegenvaller, want m'n laptop is kapot gegaan zodat ik nu die van Jelle moet gebruiken. Ik hoop dat ik snel een nieuwe vind of 'm kan laten repareren, want een laptop heb je hier echt voor alles nodig.

Morgen luisteren allemaal en ik laat snel weten hoe m'n derde vlucht gegaan is!

Kusjes, jorne

San Diego!

Hallo, dit bericht wilde ik gisteren al plaatsen, maar het internet deed het niet meer. Ymmie, van harte gefeliciteerd!!! Bij deze mijn berichtje:

First Roadtrip, Destination: San Diego

Hallo allemaal! Het is alweer even geleden dat ik wat van me heb laten horen, maar het is allemaal druk geweest en dan vlieg ik nog niet eens! Daarover sprekend, ik sta voor morgen ingeroosterd!!!! Alle briefings zijn eindelijk voorbij en Jelle (m’n crewmate) en ik staan in het overvolle schema om 08:30 (Jelle) en om 10:00 (ik) LT op de Piper Archer N4140W. We hebben er nu ongelofelijk veel zin in, maar het is nog maar even afwachten tot vanavond, want het zal niet voor de eerste keer zijn dat het rooster op de dag vantevoren nog helemaal wordt omgegooid. Net hebben we de checklists nog even doorgenomen in de mock-up (dit is een nagemaakte cockpit waarin je bekend kan raken met alle knopjes e.d.) en een briefing van klassenoudste van Driest gekregen over hoe we het vliegtuig moeten controleren op eventuele mankementen voor een vlucht.

Maar ik ga veel te hard want ik moet jullie eerst allemaal laten weten wat er sinds m’n vorige berichtje gebeurd is. Vorige week hebben we ons rot gezocht naar een auto en na verschillende mooie auto’s te hebben gezien en hun eigenaren te hebben gesproken, stonden we nog steeds met lege handen. Misschien dat onze onderhandelingstactieken ook niet zeer goed waren. We zagen bijv. een mooie Amerikaanse Mercury met een vraagprijs van 3800 dollar. Ik bellen en beweerde de eigenaar dat de auto niet meer dan “two grand” waard was, waarop hij meteen boos begon te schreeuwen en de telefoon opgooide. Volgende keer beter. Uiteindelijk hebben we nu een auto over gekocht van jongens uit 8-2, die een aantal weken geleden weer naar Nederland zijn vertrokken. Het is een Chrysler LHS uit 1999 met een 3.5 V6 motor, die 257 pk produceert. Een aardig snel bakkie! Foto’s zet ik zometeen op m’n blog. Even naar de Walmart gereden om de auto weer een beetje op te lappen. Dit is overigens een ‘gewone supermarkt’, waar je praktisch alles kan kopen en doen wat je je maar in kan denken. Naast voedsel hebben ze nog een oppervlakte van 3x de Makro waar men 1000 soorten tv’s, autobanden en ja…zelfs shotguns en andere wapens kan kopen!! Echt een bizar gezicht.

Na vrijdag alles te hebben geregeld met de auto, vertrokken we (m’n 3 roommates en 4 andere klasgenoten) zaterdag om 06:00 richting de westkust van Amerika en wel naar de prachtige stad San Diego. Onze klas- en studiegenoten hadden ons aangeraden in het eerste weekend meteen een mooie roadtrip te maken aangezien we het nu nog niet zo druk hebben met het vliegschema. In eerste instantie wilden we naar Las Vegas, maar toen we van iedereen hoorde dat het hele Vegas’ gevoel toch wat minder is ‘if you’re under 21’ , kozen we voor de mooie surfstad San Diego.

Na een geweldige reis door enkel woestijn, wildernis en leegte, kwamen we na zo’n 320 mijl en 6 uur aan in de stad. Eerst maar even een motelletje gezocht en daarna direct richting Ocean Beach gegaan. Prachtige golven, mooie vrouwen en een bountystrand! Wat wil je nog meer? Elmar ging gelijk een surfplank huren om de golfjes alvast even te verkennen. Tot zonsondergang zijn we op het strand gebleven en na een verfrissende douche downtown San Diego gaan ontdekken. Ongelofelijk gezellige stad en overal hangt een hele goede sfeer, maar helaas kan je geen enkele club in ‘if you’re under 21’L. Na een pizza te hebben gegeten nog wat klasgenoten tegengekomen die hadden gehoord dat er nog wel wat leuke 18+ clubs waren (hiermee bedoel ik overigens geen stripclubs of iets dergelijks, maar gewoon leuke discotheken die ook de wat jongere mensen mogen betreden zonder door de security te worden tegengehouden). Uiteindelijk niet echt een leuke tent gevonden en na nog even het immense vliegdekschip in de haven van de stad te hebben bekeken, teruggegaan naar ons motelletje.

De volgende dag eerst wat gaan shoppen in een immens shoppingcenter en een digitale camera gescoord plus wat leuke Abercrombie & Fitch shirtjes/polo’s. Daarna weer naar het heerlijke strand gegaan en wat uitgerust en gesurfd (wat knap lastig is!). Rond een uurtje of 7 weer richting Arizona gegaan en hier om half 2 aangekomen. Omdat we helemaal gek waren geworden van alle cola en sprite, nog even wat biertjes gedaan totdat het in een keer half 6 ’s ochtends was. Prima tijd om te skypen!:D Maandag waren we overigens vrij vanwege ‘Labour Day’, dus daarom konden we ons dit veroorloven.

Vandaag dus weer wat briefings gehad en morgen eindelijk vliegen! Onze instructeur heet overigens José Arreolla, een Mexicaan die wel relaxt schijnt te zijn. Ik laat jullie zo snel mogelijk weten hoe de eerste vlucht is verlopen.

Kusje, jorne

Welkom in the USA

Hallo iedereen! Hier is dan eindelijk m'n eerste berichtje vanuit het ongelofelijk hete Arizona. Het is elke dag zo'n 45 graden, alhoewel ik de temperatuur nog goed vind te weerstaan. De relatieve luchtvochtigheid is hier namelijk maar zo'n 8 procent! Dus goed uit te houden. Het heeft overigens zo lang geduurd dat m'n eerste berichtje hier staat, aangezien wij als enige nog geen internet hebben:( Ik, sven, jelle en jan-willem zijn namelijk de enige die in een tijdelijk appartement zitten. Dit betekent dat we hier over een paar weken weer uit gaan, maar wanneer weten we niet. Dat hangt weer af van hoe snel andere mensen weer richting nederland gaan.
We hebben wel al geprobeerd internet af te sluiten, maar het bleek dat er op ons adres nog een rekening openstond van 140 dollar, dus kunnen we geen internet krijgen.

In ieder geval, hier het verhaal tot nu toe: Maandagochtend vertrokken we vanaf schiphol, waar ik werd gebracht door de family, m'n lieve vriendinnetje en moeder en MJ;) Kirsten en marie-louise bleven nog wat langer totdat ik de douane doorging. Nog even wat laatste knuffels, traantjes en kusjes om het halfjaar door te komen.

Na een hele lange reis van zo'n 15 uur en 1 overstap later kwamen we aan in het ongelofelijk hete Arizona. Daar werden we opgewacht door zo'n 25 KLS'ers, wat natuurlijk heel leuk was. Korte trip richting Mesa en ons appartement ingetrokken. Snel douchen en omkleden, want we gingen meteen weer eropuit om ons eerste bunkerfood te halen in the States. Lekker met ongeveer alle studenten van de KLS gegeten in Chili's. Uiteraard veel te veel eten en iedereen van de nieuwe groep was ook al helemaal kapot van de lange reis (we waren inmiddels al zo'n 24 uur achter elkaar wakker). Op de weg naar huis trok er btw nog een enorme onweersbui over ons heen, iets wat slechts een paar keer per jaar gebeurd hier.

Midden in de nacht om 5 uur wakker geworden, waarna we om 9 uur op school werden verwacht. Onze eerste twee dagen hebben tot nu toe alleen uit allerlei verschillende briefings bestaan. Ik kan niet wachten om te gaan vliegen, nu we echt in dat sfeertje zitten.

Vandaag kregen we onze FAA medical 3rd class keuring. Als je dit zo leest, denk je misschien: "zozo, klinkt als een intensieve en belangrijke keuring". Wat er in feite gebeurd, is dit: Hello sun, take a seat. Bloeddruk opgemeten, 1 regel letters oplezen, 2 keer naar je adem luisteren en 1 keer op je buik drukken (alsof dat enige problemen aan het licht zal brengen). En dan: Ok, thank you captain, that 'll be all. En dan word je weer teruggestuurd naar het klaslokaal, waar acht superking XXL domino pizza's voor je klaar staan. Ohja, de beste dokter is ook nog diëtist. Een beetje dubbel allemaal!

Nu even nog op internet zoeken voor een vette bak en morgenochtend nog meer briefings. Volgende week woensdag waarschijnlijk onze eerste vlucht!

Kusjes, jorne

Eerste berichtje

Vandaag maar even mijn blog aangemaakt, aangezien alweer volgende week maandag mijn avontuur begint! Eigenlijk had ik al inmiddels twee maanden in Amerika moeten zitten, ware het niet dat we onverwacht 3 maanden vakantie kregen aangeboden i.v.m. jaja....daar is ie voor de eerste keer...de kredietcrisis! Wanneer het bericht bekend werd, in eerste instantie balen, maar nu ik deze maanden heb mogen genieten, is het toch wel heel erg lekker geweest. Anyway, volgende week maandag vertrek ik dus met 14 klasgenoten naar amerika. De 'oudere' helft van de klas zit daar alweer een weekje of 5.

Eerst maar even vertellen wat mijn opleiding tot nu toe heeft ingehouden. Alweer een jaar geleden, op 18 augustus 2008 begon mijn 2-jaar durende opleiding aan de KLM Flight Academy in de mooiste klas die iemand zich maar kan indenken, klas 08-4. De eerste twee dagen speelden zich af in het o-zo gezellige Drenthse dorpje Borger. Hier was een heus kennismakingskamp georganiseerd, zodat we binnen deze 48 uur eerst elkaar allemaal leerde kennen. Heel leuk allemaal, maar we stonden natuurlijk allemaal te popelen om te beginnen aan de opleiding!

Onze eerste weken waren uiteraard heel spannend allemaal. In deze eerste weken liep onze klas ook de KMT door van de op de KLS geplaatste studentenvereniging het CAVV. Hier werd ik omgedoopt tot Jorne "Cone Head" van Mieghem. Jullie zullen allen begrijpen waar deze toepasselijke bijnaam vandaan komt (bleek gebaseerd te zijn op een foto waar mijn voorhoofd nogal prominent aanwezig was). In het begin dienen de kutsjaarzen (jongste leden) bar te staan en af en toe eens een rondje te zwemmen in onze prachtige vijver(s). Na twee maanden worden deze eervolle functies dan overgenomen door de nieuwe klas.

Ik zal jullie nu iets vertellen over de inhoud en opzet van de theorie hier op school.
De theoriefase bestaat op de KLS uit drie blokken. Deze blokken bestaan elk uit 4 á 5 vakken, die aan het eind van het blok worden getoetst met behulp van een toelatingstoets. Scoor je voor deze toelatingstoets een 7 of hoger, dan word je toegelaten tot het centrale examen, dat door het CBR wordt afgenomen. Voor deze CBR toets moet je dan minstens een 7,5 halen, wat eigenlijk iedereen wel lukt.

De vakken die we de afgelopen 9 maanden hebben gekregen, zijn de volgende:

Blok 1:

• Meteorology (alles over het weer)
• Aircraft General Knowledge: Powerplant (alles over de motoren van vliegtuigen)
• Aircraft General Knowledge: Airframes & Systems (van de airco tot aan de landing gear)
• Air Law (hier worden alle regels en wetten van de lucht behandeld, redelijk veel feitjes)
• Principles of Flight (waarom vliegt een vliegtuig eigenlijk?)

Blok 2:

• General Navigation (het navigeren door de lucht)
• Radio Navigation (alles over bakens en andere radiohulpmiddelen om te navigeren)
• Performances (prestaties van motoren en het berekenen van take-off speeds ed.)
• Communications VFR
• Communications IFR (het theoriegedeelte van het communiceren met de gronddiensten)

Blok 3:

• Instrumentation (hoe werken alle instrumenten in het vliegtuig)
• Flight Planning (spreekt voor zich)
• Human Performances & Limitations (de beperkingen van het menselijk lichaam, korte bio-cursus eigenlijk)
• Operational Procedures (Eigenlijk een tweede Air Law)
• Mass & Balance (Hoe plaats ik de verschillende ladingen in een vliegtuig zonder enige problemen)

Voor al deze vakken samen heb ik 94% gemiddeld gehaald, waar ik uiteraard tevreden over ben. Overigens is het niet zo dat ik nu een enorme nerd ben, het wordt min of meer van je verwacht dat je dit soort scores laat zien.

Naast deze vakken hebben we nog een communications praktijk-examen (ik ga proberen hiervan m'n eindexamen te uploaden), een cursus Air Law USA en Communications USA (dit om ons voor te bereiden op het vliegen in Amerika, hier zijn verscheidene regels weer anders dan in Europa).

Qua vliegen zelf hebben we een aantal simulatorlessen gehad en het is altijd mogelijk mee te vliegen met studenten die in hun twin-engine traject zitten op de Beechcraft Baron.

Gelukkig is het niet alleen school en leren geweest, we hebben hier op het terrein onze eigen bar van de vereniging waar we genoeg mooie avonden hebben beleefd. En binnen een kwartiertje zit je met de taxi in hartje Groningen, waar het altijd gezellig is en goed gepilsd kan worden.

Binnen de vereniging is het de bedoeling dat elke klas een naam en een logo voor zichzelf ontwerpt, die gepresenteerd dienen te worden in een zogenaamde logofilm. In deze logofilm dient elk lid uit de klas ook gepresenteerd te worden bij zijn bijnaam en we kwamen als klas al snel tot de conclusie dat we voor iedereen een origineel stukje film wilde hebben i.p.v. iemand voor te stellen met een foto o.i.d. Dit bleek wel heel veel werk te zijn, maar dan heb je ook wat! In februari hielden we ons logofeest en werd ons logo onthuld. Aangezien we eens een originele naam wilde hebben, naast alle engelse namen, hebben we gekozen voor de naam vliegtuig (waar uiteraard weer een dubbele betekenis achter te vinden is). De film kan worden bekeken op onze eigen website: http://www.vlieg-tuig.nl/

Voor zover het eerste bericht op mijn blog. Het volgende bericht zal hoogstwaarschijnlijk komen uit het hete Arizona! Ik heb er zin in!