Foto's!

Nieuwe foto's in het picasamapje en alle vlieguren/landingen zijn weer geupdate!

Kusje en een fijne kerst allemaal!

Druk, druk, druk

Het is zoals jullie weten elke dag ongeveer zulk weer in Mesa, Arizona:

METAR KIWA 081247Z 13005KT 20SM SKC 22/M01 A2992

Maar niet alleen heel Nederland ligt plat, het lijkt wel of heel de wereld slecht weer heeft:

TAF AMD KIWA 222003Z 2220/2318 23012G22KT P6SM SCT060 BKN100 FM222100 25015G25KT P6SM VCSH BKN060 OVC100 TEMPO 2221/2301

VRB20G35KT -TSRA BKN050CB FM230600 26012KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 FM231000 30005KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 PROB30 2312/2316 -SHRA BKN060

FM231600 28006KT P6SM SCT070 SCT120 AMD LTD TO CLD VIS AND WIND TIL 221300

Wat betekent dat er hevige onweersbuien, hagel en hevige windstoten bevinden boven Phoenix. Sorry dat ik niet eerder wat heb getypt, maar ik heb het echt ongelofelijk druk. Vorige week was echt een terrorweek, waarin ik gemiddeld om 5 uur ’s ochtends op moest staan om te vliegen. Als je dan nog backseat, ben je rond 2 uur thuis, helemaal gebroken en moet je je weer voorbereiden voor de volgende dag.

Deze week is echter anders begonnen (gelukkig). Gisteren vloog ik om 17:30 en vandaag stond ik gepland om 16:00, prima tijden dus. Vandaag zou niet zomaar een vluchtje worden, ik heb (als het nog doorgaat met dit verschrikkelijke weer) mijn nachtsolo!! Dit is echt de allerlaatste solo in het Amerika traject en tevens de enige solo op de Piper Arrow. Eerst vlieg je 2 uur met je instructeur, nog wat landingen oefenen ed. en daarna stapt hij weer uit en vertrek je in je eentje in complete duisternis vanaf Falcon Field richting Gateway om daar een circuitje of 5 te boren om vervolgens weer terug te keren op een uitgestorven vliegveld. Maar met dit weer zal ‘t ‘m waarschijnlijk niet gaan worden. Deze nachtsolo is vlucht S13 en dat betekent dat ik nog zo’n 15 IFR vluchtjes moet vliegen + 5 CPL, alvorens ik het vliegtuig naar Nederland in kan duiken.

Sim Afgerond

Ik heb vorige week ook het laatste vluchtje op de FNPT 1 simulator gevlogen en geloof me, dat is echt een opluchting! Die vluchtjes zijn uiteraard broodnodig om alle procedures er in te stampen, maar je hebt het toch wel snel gehad in zo’n klein hok met een zoemend propellergeluid in je oor.

Ik had vorige keer ook beloofd wat meer uit te leggen over intercepties. Dat zal ik nu proberen te doen aan de hand van deze cockpit foto:

Ik heb jullie vorige keer wat verteld over radialen (denkbeeldige lijnen vanuit het baken). Hoe je een bepaalde radiaal intercept, hangt af van de radiaal waar je je op dat moment op bevindt. Stel dat de instructeur zegt, intercept radial 180 inbound from the IWA VOR. Het eerste wat ik dan doe is tegen hem zeggen: ‘Tune and ident IWA VOR’. Dit betekent niet meer dan dat hij het baken in de radio zet en de ident – knop indrukt. Nu kan ik via morse horen of dit het goede baken is. In het geval van IWA zou ik moeten horen: .. .__ ._ Dit zijn de letters I, W en A in het morse alfabet. Als ik er verzekerd van ben dat dit het goede baken is, kijk ik op mijn RMI (radio magnetic indicator), het instrument helemaal linksonderaan met de gele pijl. Deze pijl wijst nu naar het baken toe. Als de punt dus naar het baken toewijst, betekent dit dat het vliegtuig zich op staart van de pijl bevind. Dit is dan ook meteen je radiaal. De staart van de wijzer, toont dus aan op welke radiaal je zit. Dit is in dit geval ongeveer radiaal 040. Je bepaalt dan in welke sector je je bevind. Dit klinkt moeilijk, maar dat valt eigenlijk reuze mee. Je kijkt naar het verschil tussen de te intercepten radiaal (in dit geval 180) en de huidige radiaal. Het verschil tussen deze twee bepaalt de sector. Is dit een verschil van 0 tot 30 ben je in sector 1, 30 tot 60 sector, 60 tot 90 sector en boven de 90 sector 4. Per sector is er een bepaalde methode om op de goede radiaal te komen. Je draait nu de radiaal die je moet intercepten op de HSI (horizontal situation indicator, middelste instrument onderste rij). Het doel is om het middelste gedeelte van het gele lijntje op de HSI opgelijnd te krijgen met de rest van de lijn. Dus dat er een hele gele lijn ontstaat die zich uitstrekt over het instrument. Je laatste fase van de interceptie in alle sectoren is altijd een hoek van 45 graden. Je draait nu met een hoek van 45 graden naar de goede radiaal en het gele lijntje komt steeds meer naar binnen. De snelheid waarmee deze naar binnen beweegt, is een aanduiding voor hoe snel je naar de goede koers moet draaien. Als het gele lijntje bijna in het midden is, draai je naar de goede koers en zorg je dat het gele lijntje precies in het midden blijft.

Edit: met dank aan familie Bastiaans dit plaatje, wat het bovenstaande wat zou moeten verduidelijken. Dit zijn de sectoren voor inbound intercepties en voor outbound werkt het weer net iets anders.

Ik lees dit nu na, maar ik denk niet dat er een mogelijkheid bestaat dat iemand het begrijpt, sorry, maar dit is wat ik ervan kan maken en jullie vroegen om meer techniek uitleg;)

Hier verder lezen als je geen interesse hebt in moeilijke dingen!

Het is hier inmiddels ook een enorme leegloop aan het worden. De eerste groep van mijn klas is bijna volledig klaar. Morgen gaan er zes mensen op het vliegtuig naar Amsterdam en dan is bijna iedereen weg. Mijn groep is daarmee de enige groep op de Piper Arrow, omdat 8-5 nog bezig is op de Piper Archer. Daarom zou het heel snel kunnen gaan de komende tijd, maar voorlopig hebben Jelle, Sven en ik alledrie nog Mr. Spencer en dus kunnen we niet twee keer per dag vliegen. Beetje jammer, maar desalniettemin zal ik toch mijn datum van 23 januari wel moeten halen. Ik moet dus ongeveer nog 20 vluchtjes en dat zal toch moeten lukken binnen vier weken. Hieronder nog een foto van Mouaad zijn winguitreiking. Ik zal ook weer nieuwe foto’s uploaden morgen in het fotoalbum.

Kusje!

Een productieve week

Hello everyone!

Deze week weer elke dag gevlogen. Vier vluchtjes op de Arrow en gisteren stond er weer een simbeurtje op het programma. Dinsdag en woensdag vooral nog intercepties, holdings en airwork geoefend. Donderdag stond namelijk mijn eerste IFR check op het programma. Dit zijn geen checks zoals in het VFR traject, waar je kunsten werden getest door een andere instructeur. Alle IFR checks (op de laatste check na) zijn module checks en dus word je beoordeeld op de hele module (in dit geval vlucht D00 – D07). Dit wordt dan ook beoordeeld door je eigen instructeur, die heeft immers je progressie kunnen zien.

Maandag was nog een beetje lastig vliegen met de moeilijke condities, maar dinsdag en woensdag was de lucht weer heel rustig en ging het echt heel lekker. Alle intercepties gingen eigenlijk goed, net als alle airwork en ik kan ook merken dat ik inmiddels de Arrow goed aanvoel. Ik vind het ergens wel wat makkelijker vliegen dan de Archer. Ok, er is meer om aan te denken, maar het vliegtuig lijkt stabieler en minder moeilijk af te trimmen (trimmen is de inputs die je handen en voeten moeten geven aan de controls om het vliegtuig op hoogte en koers te houden te verminderen d.m.v. een trimvlak op het hoogteroer).

Woensdag vloog ik dus D-06 en dit was niet zomaar een vlucht, ik stond namelijk ingepland om 19:00! Oftewel, ik zou mijn eerste nachtvlucht gaan maken! Dit was echt ontzettend gaaf! Eerst bij Sven gebackseat en vervolgens op Casa Grande gewisseld. Even relaxen in de crewlounge, terwijl de zon onderging. Vervolgens vertrokken van Casa Grande om eerst wat holdings te vliegen om vervolgens landingen te oefenen op Gateway. Echt een prachtig gezicht, die rood/oranje lucht en overal lichtjes van de immense stad Phoenix. Het landen op Gateway was geweldig, echt een prachtig gezicht als je voor de baan zit en de lampjes ziet die je naar de baan leiden. Hieronder een foto van hoe het er ongeveer uitziet als je voor de baan hangt. Op zo’n moment krijg je echt even het gevoel dat je in een grote Boeing probeert te landen.

Er werd mij overigens bij het vorige bericht gevraagd of ik wat meer techniek wilde uitleggen. Ik heb jullie vorige keer wat uitgelegd over intercepties. Ik zal met behulp van een foto van de cockpit van de Piper Arrow wat dieper ingaan op deze intercepties. Er zijn verschillende manieren om VOR radialen te intercepten, maar ik zal jullie de manier van die de KLS ons leert, uitleggen.

IK GA MORGEN VERDER MET HET VERHAAL!!

Echte IFR condities!

Vandaag heb ik echt iets wonderbaarlijks meegemaakt. Er zaten gewoon wolken in de lucht, hier in Arizona! En uit die wolken viel ook een of andere substantie die ik al een paar maanden niet meer gezien had! Met andere woorden, het was vandaag echt IFR weer, met de wolkenbasis op 2000 voet (600 meter) boven het vliegveld, hevige regenbuien en windsnelheden van 30 kt (50 km/h). Als je deze weersinformatie op Schiphol zou zien, zou het een vrij normale dag zijn. Maar hier in Arizona was het wel even schrikken. Voor het eerst geen wolkenloze luchten met temperaturen van om de nabij 25 graden.

Vandaag vloog ik mijn 4^e vluchtje in de Arrow en zou gaan backseaten bij Sven. Maar op school bleek dat iedereen aan het cancellen was vanwege de slechte condities. Uiteraard hadden we zin om te vliegen, maar gingen er al niet echt meer vanuit dat we zouden vertrekken. Maar Jelle was op dat moment gewoon vertrokken met Spencer voor een lokale vlucht. Dat betekende dat wij waarschijnlijk ook nog wel weg zouden gaan. En toegegeven, het weer was ook gewoon binnen de limieten, alleen wel meer in de buurt van die limieten dan normaal.

Maar Mr. Spencer kwam aangelopen, luisterde naar mijn weatherbriefing, checkte de weerradar nog even en kwam tot de conclusie dat er geen enkele reden was om te cancellen. Dat was natuurlijk eigenlijk wel heel vet! In plaats van rustige zomerdagen, zou ik nu gaan vliegen met een echte uitdaging. Natuurlijk gingen we ook makkelijker weg dan andere vliegtuigen, omdat we vantevoren wisten dat we een IFR vlucht zouden vliegen (geen VFR). Nog te begrijpen?

Dan de vlucht: Ik vertrok van een compleet uitgestorven Falcon Field met zowat alle vliegtuigen van de school geparkeerd richting Chandler, om via hun luchtruim te vertrekken naar het zuiden. Daar wat steep turns, stalls en slow flight gedaan. Ondertussen was het keihard aan het regenen, maar het was nog wel lekker rustig vliegen eigenlijk. Er was totaal geen sprake van turbulentie. Ok, als je niet van vliegtermen houdt, nu skippen naar de volgende alinea, dan leg ik nog even de departure uit die ik moest vliegen: Zoals eerder gezegd vertrok ik richting Chandler Airport, wat zo’n 10 nm ten zuidwesten van Falcon ligt. Ik vertrok van runway 22L om de 11 Nautical mile DME Arc van de Phoenix VOR te intercepten en die arc te volgen tot ik de QDR 020 van de Chandler NDB direct richting het veld kon vliegen. Overhead de NDB een QDR van 180 vliegen richting de southwest practice area.

Na het airwork nog wat intercepties geoefend. Intercepties zijn eigenlijk niet zo ingewikkeld. Ik zal proberen dat simpel uit te leggen. Jullie hebben vast wel vaker het woordje VOR zien staan. Dit is een afkorting van VHF (very high frequency) Omnidirectional Radiobeacon. Dit is een radiobaken dat alle kanten signalen uitzend, dus in 360 graden. Als je je nu voorstelt dat er in 360 graden lijnen worden uitgezonden. Een interceptie is dan het volgen van zo’n lijn, inbound (naar het baken toe) of outbound (van het baken af). Met behulp van je instrumenten kan je zo’n lijn “intercepten”. Redelijk goed uitgelegd toch?

Na de intercepties een paar holdings (simpelweg rondjes draaien boven een baken) gedaan en daarna was het plan weer terug te keren naar Falcon Field. Maar helaas! Toen we de ATIS uitluisterde (Airport Terminal Information Service, oftewel het weerbericht), bleek dat de wolkenbasis inmiddels zo erg was gezakt dat het vliegveld niet meer binnen de VFR limieten zat. Niet een heel groot probleem, want de Arrow mag ook gewoon IFR vliegen en die limieten werden nog wel ruimschoots gehaald. Maar om te mogen landen geeft de toren je in VFR condities een klaring. In IFR condities krijg je met behulp van ‘radar vectors’ (je krijgt vliegrichtingen door van ATC, zoals ‘turn right heading 170’) de route naar het vliegveld en je mag pas naar de toren overschakelen wanneer je het veld ziet. Want vergeet het niet, IFR kijken we niet naar buiten, maar tijdens de landing zelf natuurlijk wel). Om het nog moeilijker te maken, eerst probeerden we een Special VFR klaring te krijgen (limieten zijn iets ruimer, maar je vliegt nog wel VFR). Deze klaring kregen we niet, dus moesten we Phoenix Approach oproepen voor een IFR klaring. Maar er waren wat problemen op het grote vliegveld Phoenix Sky Harbor, waardoor alle airliners laag moesten binnenkomen, wat weer tot gevolg had dat ze geen kleine vliegtuigen wilden hebben om zorgen over te maken. Beetje vaag verhaal, maar het kwam op neer dat we niet naar Falcon konden vliegen. Uiteindelijk op Gateway geland, even geluncht en na een uurtje weer terug gevlogen naar Falcon. Het weer was inmiddels weer wat beter en we konden dus gewoon VFR landen. Helaas kon Sven niet meer vliegen, omdat de sunset ook al aanstaande was en onze instructeur vliegt liever niet met én slechte weercondities én in de nacht. Wat uiteraard ook niet zo vreemd is. Morgen sta ik op het rooster voor mijn D05 in de Arrow en daarna staan weer twee simbeurtjes op het programma.

Dikke kus!!

Mijn excuses, Six Flags, LA en heel veel meer...

Hallo iedereen! Om te beginnen wil ik mijn oprechte excuses aanbieden aan iedereen die mijn blog zo trouw volgt en tot de conclusie is gekomen dat de moeilijkheidsgraad van de zinnen elke week weer iets omhoog gaan. Kortom, teveel vliegtermen met te weinig uitleg! Gaan we natuurlijk wat aan doen, want ik zou het natuurlijk niet leuk vinden als ik elke week weer wat lezers verlies door te moeilijke termen. Daarom zal ik het vanaf nu een stuk begrijpelijker maken voor iedereen.

Allereerst nog maar even uitleggen waar ik nu precies mee bezig ben. Zoals jullie weten heb ik mijn VFR gehaald. Hier ging het eigenlijk om enkel te vliegen met behulp van naar buiten kijken en slechts 20% van de tijd mochten we kijken naar de instrumenten om de zaken te controleren.

Nu is dat wel even anders. Ik ben nu dus begonnen met IFR en hier kijken we niet 20% maar 100% van de tijd op de instrumenten. Zoals eerder gezegd heeft de KLS het IFR traject gecombineerd met de introductie van een nieuw vliegtuig, de Piper Arrow. Daar vlieg ik nu dus op. De eerste beurtjes waren vooral om te wennen aan de verschillen met de Piper Archer en om alle aspecten van het IFR vliegen onder de knie te krijgen, vliegen we ondertussen ook op de FNPT 1 simulator. Dit is eigenlijk gewoon een Piper Arrow cockpit, maar allemaal wat simpeler. Hier oefenen we de eerste procedures van het IFR vliegen. Het zou namelijk zonde van de vliegtijd zijn om dit allemaal in de lucht voor het eerst te zien. Zo weten we zeker dat je de tijd in de lucht goed gebruikt. In de simulator vliegen we dan echt IFR, dat wil zeggen dat het uitzicht minimaal is (bijvoorbeeld mist, onweerswolken, enz.).

Maar zoals jullie weten is het weer in Arizona hier nog nooit slecht geweest en dus vliegen we vrijwel nooit in echte IFR condities. Het IFR vliegen wordt hier dan ‘gesimuleerd’ door het opzetten van een brilletje. Het is eigenlijk een soort tennis/golfpetje waardoor kijken naar buiten onmogelijk wordt. Je vliegt dan alleen op je instrumenten en misschien klinkt dat makkelijk maar dat valt nog vies tegen. De evenwichtsorganen in je oren kunnen je namelijk best vaak in de steek laten. Wanneer je bijvoorbeeld bezig bent je hoogte te corrigeren en je focust je enkel op je hoogtemeter en snelheidsmeter kan het zo zijn dat je langzaam in een rechterbocht draait (zonder dat je dat ook maar voelt). Als je dan snel terugstuurt, ga je voor je gevoel een linkerbocht in. Voor zover even over het vliegen. Ik hoop dat het wat begrijpelijker is geworden. Voor de gevorderden: ik heb vandaag voor het eerst intercepties met een VOR en QDR’s en QDM’s met NDB’s geoefend en ik zal jullie besparen wat dat inhoudt;).

Even over de afgelopen week naast het vliegen. Mijn nieuwe instructeur, Mike Spencer, de chillste baas die er is, nodigde Sven, Jelle en mij vorige week uit om Thanksgiving te vieren bij zijn familie thuis als zijn nieuwe studenten. Daar hebben we vanaf een uurtje of 2 tot 9 genoten van de heerlijkste Amerikaanse gerechten, zoals de bekende ‘Turkey’ en pumpkin pie. Hele relaxte sfeer daar. Na welkom te zijn geheten door zijn vrouw en voor te zijn gesteld aan zijn drie kinderen, voelden we ons meteen ontzettend op ons gemak. De buren kwamen ook nog langs met de kinderen om lekker te komen eten en het grootse Thanksgiving feest te vieren. Voordat we begonnen deed iedereen een verhaaltje waar hij of zij ‘thankful’ voor was en ook wij werden niet overgeslagen. Echt zo Amerikaans, maar wel heel mooi. Na het eten nog even een beetje baseballen in de grote Amerikaanse ‘yard’ bij het huis. Dit was op donderdag en vrijdag om 7 uur stonden we alweer op het rooster en dus konden we het niet te laat maken.

Na vrijdag gevlogen te hebben, bleek uit het rooster voor het weekend dat heel veel mensen uit mijn klas lekker twee dagen vrij hadden en deze kans hebben we dan ook meteen gegrepen om weer een mooie roadtrip te maken. Samen met Pim, Michiel, Max, Jeroen, Albert en Ramon vertrokken we richting Los Angeles om eerst een dagje te genieten van een van de grootste pretparken op aarde, Six Flags Magic Mountain. Echt een geweldige dag gehad. Het mooie was dat we zogenaamde ‘Flashpassen’ hadden gekocht. Deze waren wel 50 dollar duurder dan een normaal ticket maar we konden met behulp van een soort tamagotchi aangeven waar we in wilde gaan en konden daar zelf een tijd bij kiezen. Je kon ook gewoon de tijd op dat moment aangeven om er in te gaan (het was namelijk niet zo druk met mensen met Flashpassen). Zo konden we bij elke attractie iedereen voorbij lopen en hebben we maximaal 10 minuten moeten wachten i.p.v. 30 tot 90(!) minuten. Dat was wel heel erg mooi.

Dit park was trouwens wel even andere koek dan ons Six Flagsje in Nederland. Daar wij het moeten doen met ca. 5 achtbanen, hadden ze er hier 16! En dan ook nog bijna allemaal op de Nederlandse Goliath-niveau. Aan het einde van de nieuwe foto’s zijn ook nog wat on-ride filmpjes toegevoegd. Het kijken waard lijkt me zo! Aan het eind van de dag kwamen we nog tot de conclusie dat we drie grote achtbanen niet eens gehad hadden, maar we waren het meer dan zat, daar we al zo’n 20 ritjes achter de rug hadden.

Aan het eind van de dag gingen Ramon, Albert, Max en Jeroen weer naar huis, omdat zij tegen het einde van hun VFR zitten. Michiel, Pim en ik zijn al begonnen aan IFR en de leerdruk is dus nog niet zo groot. In de avond een Best Western in Chinatown in Los Angeles gepakt en de volgende dag de leukste plekjes van de reusachtige stad bezocht. Zo zijn we via Beverley Hills (bizarre huisjes) naar de Avenue of the Stars gereden en het bekende strand ‘Venice Beach’ aan de kust bezocht. Rond een uur of 3 weer richting Arizona gereden om daar om ca. 9 uur aan te komen. De volgende dag stond er weer een vluchtje op het programma en dus zijn we niet te laat terug gegaan.