WING!!!!

YESSSSSSSSSS!!! Hij is binnen! Vandaag heb ik mijn CPL D05 gevlogen met mr. van der maesen en alles ging goed! Hiermee heb ik mijn allerlaatste vlucht gevlogen en krijg ik morgen mijn wings uitgereikt! Foto's zullen snel volgen! Morgen vertrek ik om 15:00 meteen naar Amsterdam waar ik rond 11:00 dinsdag aankom.

Echt een gek idee dat het nu over is, de laatste landing is echt gemaakt vandaag. Dat laatste circuitje boren wordt dan toch wel een heel klein beetje emotioneel. Ik heb echt een prachtige tijd gehad hier en zal me waarschijnlijk m'n hele leven bij blijven. Heel erg bedankt voor het volgen van mijn blog en ik zie jullie weer in Nederland!

BIJNA THUIS!!!

Hallo allemaal!

Ik ben bijna weer in Nederland! Heb afgelopen maandag mijn D29 IFR eindcheck gehaald en de volgende dag meteen weer met mijn laatste 5 vluchten begonnen. De CPL - fase. Wanneer ik CPL D05 binnen kop, heb ik een brevet waarmee ik centen mag gaan verdienen. Ik heb inmiddels ook alweer D01,D02 en D03 achter de rug en morgen staat D04 op het programma. Als alles goed gaat heb ik dan vrijdag mijn D05, maar dat valt nog te bezien. De afgelopen dagen stormt het al redelijk boven Arizona en vanaf Californië komen twee 'koufrontocclusies' deze kant op. Dit ingewikkelde woord brengt vaak vervelend weer met zich mee, als onweer, zware regenval en icing condities. Maar ik kan wel met 100% zekerheid zeggen dat ik precies over een week weer thuis op de bank zit.

Allemaal bedankt voor het volgen van mijn blog en ik zal natuurlijk nog een berichtje plaatsen wanneer mijn wing op mijn borst gespeld is!

KUS!

Het gaat goed met me!

Hi everybody! Ik wil allereerst iedereen nog een gelukkig 2010 wensen. Je zou het niet denken, maar ook hier is de jaarwisseling voorbij gekomen. Ik heb wel geteld twee knallen in de verte gehoord om 12 uur, maar daar zullen we het verder niet over hebben. Verder een heel gezellig feestje gehouden hier met iedereen.

Ik weet het, de berichten worden schaarser. Hetzelfde kan ik echter zeggen over de dagen die mij nog staan te komen in het 8000 km verre Phoenix, Arizona. Ik ben inmiddels aangekomen bij vlucht D23 van IFR en dit betekent dat er nog 6 vluchten IFR op het programma staan plus 5 CPL vluchten. Met het idee dat er vaak twee vluchten per dag worden afgehandeld, kan je snel tot de conclusie komen dat het niet heel lang meer zou moeten duren. Niets is echter zeker in de luchtvaart!

Ook daar kwam ik deze week weer achter, ik had een ingewikkelde en lange planning gemaakt voor 2 vluchten naar een van de hoogst gelegen velden in de buurt, namelijk Grand Canyon Municipal Airport. Helaas kwam ik er 's ochtends achter dat het vliegtuig in onderhoud stond, vanwege een kapotte vacuumpomp (drijft instrumenten aan) en er was iets mis met het landingsgestel. Daardoor moest ik heel snel een andere planning maken, want ik kon wel nog 1 vlucht vliegen met een andere kist.

Jullie zien het woord planning weer staan en dat betekent inderdaad dat ik weer ben aanbeland in het navigatie-gedeelte. Dit keer van het IFR vliegen. Dit betekent dat we met behulp van bakens over zogenaamde airways door de lucht vliegen. Het is eigenlijk goed te vergelijken met snelwegen en zie de bakens als knooppunten. Zo begeef je baken voor baken naar je bestemming. Precies dezelfde manier als de grote jongens het doen.

Gisteren heb ik dan ook een prachtige dag gehad met een mooie trip naar de Pacific Ocean, oftewel California! Samen met Albert 4 vluchten achter elkaar gepland en een hele leuke tour gemaakt langs de westkust. Wel helemaal kapot na 8 uur vliegen!

Zover even voor nu, ik ga nu slapen en vertrek morgenochtend vroeg weer naar het zuiden voor alweer de laatste navigatievlucht!

Foto's!

Nieuwe foto's in het picasamapje en alle vlieguren/landingen zijn weer geupdate!

Kusje en een fijne kerst allemaal!

Druk, druk, druk

Het is zoals jullie weten elke dag ongeveer zulk weer in Mesa, Arizona:

METAR KIWA 081247Z 13005KT 20SM SKC 22/M01 A2992

Maar niet alleen heel Nederland ligt plat, het lijkt wel of heel de wereld slecht weer heeft:

TAF AMD KIWA 222003Z 2220/2318 23012G22KT P6SM SCT060 BKN100 FM222100 25015G25KT P6SM VCSH BKN060 OVC100 TEMPO 2221/2301

VRB20G35KT -TSRA BKN050CB FM230600 26012KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 FM231000 30005KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 PROB30 2312/2316 -SHRA BKN060

FM231600 28006KT P6SM SCT070 SCT120 AMD LTD TO CLD VIS AND WIND TIL 221300

Wat betekent dat er hevige onweersbuien, hagel en hevige windstoten bevinden boven Phoenix. Sorry dat ik niet eerder wat heb getypt, maar ik heb het echt ongelofelijk druk. Vorige week was echt een terrorweek, waarin ik gemiddeld om 5 uur ’s ochtends op moest staan om te vliegen. Als je dan nog backseat, ben je rond 2 uur thuis, helemaal gebroken en moet je je weer voorbereiden voor de volgende dag.

Deze week is echter anders begonnen (gelukkig). Gisteren vloog ik om 17:30 en vandaag stond ik gepland om 16:00, prima tijden dus. Vandaag zou niet zomaar een vluchtje worden, ik heb (als het nog doorgaat met dit verschrikkelijke weer) mijn nachtsolo!! Dit is echt de allerlaatste solo in het Amerika traject en tevens de enige solo op de Piper Arrow. Eerst vlieg je 2 uur met je instructeur, nog wat landingen oefenen ed. en daarna stapt hij weer uit en vertrek je in je eentje in complete duisternis vanaf Falcon Field richting Gateway om daar een circuitje of 5 te boren om vervolgens weer terug te keren op een uitgestorven vliegveld. Maar met dit weer zal ‘t ‘m waarschijnlijk niet gaan worden. Deze nachtsolo is vlucht S13 en dat betekent dat ik nog zo’n 15 IFR vluchtjes moet vliegen + 5 CPL, alvorens ik het vliegtuig naar Nederland in kan duiken.

Sim Afgerond

Ik heb vorige week ook het laatste vluchtje op de FNPT 1 simulator gevlogen en geloof me, dat is echt een opluchting! Die vluchtjes zijn uiteraard broodnodig om alle procedures er in te stampen, maar je hebt het toch wel snel gehad in zo’n klein hok met een zoemend propellergeluid in je oor.

Ik had vorige keer ook beloofd wat meer uit te leggen over intercepties. Dat zal ik nu proberen te doen aan de hand van deze cockpit foto:

Ik heb jullie vorige keer wat verteld over radialen (denkbeeldige lijnen vanuit het baken). Hoe je een bepaalde radiaal intercept, hangt af van de radiaal waar je je op dat moment op bevindt. Stel dat de instructeur zegt, intercept radial 180 inbound from the IWA VOR. Het eerste wat ik dan doe is tegen hem zeggen: ‘Tune and ident IWA VOR’. Dit betekent niet meer dan dat hij het baken in de radio zet en de ident – knop indrukt. Nu kan ik via morse horen of dit het goede baken is. In het geval van IWA zou ik moeten horen: .. .__ ._ Dit zijn de letters I, W en A in het morse alfabet. Als ik er verzekerd van ben dat dit het goede baken is, kijk ik op mijn RMI (radio magnetic indicator), het instrument helemaal linksonderaan met de gele pijl. Deze pijl wijst nu naar het baken toe. Als de punt dus naar het baken toewijst, betekent dit dat het vliegtuig zich op staart van de pijl bevind. Dit is dan ook meteen je radiaal. De staart van de wijzer, toont dus aan op welke radiaal je zit. Dit is in dit geval ongeveer radiaal 040. Je bepaalt dan in welke sector je je bevind. Dit klinkt moeilijk, maar dat valt eigenlijk reuze mee. Je kijkt naar het verschil tussen de te intercepten radiaal (in dit geval 180) en de huidige radiaal. Het verschil tussen deze twee bepaalt de sector. Is dit een verschil van 0 tot 30 ben je in sector 1, 30 tot 60 sector, 60 tot 90 sector en boven de 90 sector 4. Per sector is er een bepaalde methode om op de goede radiaal te komen. Je draait nu de radiaal die je moet intercepten op de HSI (horizontal situation indicator, middelste instrument onderste rij). Het doel is om het middelste gedeelte van het gele lijntje op de HSI opgelijnd te krijgen met de rest van de lijn. Dus dat er een hele gele lijn ontstaat die zich uitstrekt over het instrument. Je laatste fase van de interceptie in alle sectoren is altijd een hoek van 45 graden. Je draait nu met een hoek van 45 graden naar de goede radiaal en het gele lijntje komt steeds meer naar binnen. De snelheid waarmee deze naar binnen beweegt, is een aanduiding voor hoe snel je naar de goede koers moet draaien. Als het gele lijntje bijna in het midden is, draai je naar de goede koers en zorg je dat het gele lijntje precies in het midden blijft.

Edit: met dank aan familie Bastiaans dit plaatje, wat het bovenstaande wat zou moeten verduidelijken. Dit zijn de sectoren voor inbound intercepties en voor outbound werkt het weer net iets anders.

Ik lees dit nu na, maar ik denk niet dat er een mogelijkheid bestaat dat iemand het begrijpt, sorry, maar dit is wat ik ervan kan maken en jullie vroegen om meer techniek uitleg;)

Hier verder lezen als je geen interesse hebt in moeilijke dingen!

Het is hier inmiddels ook een enorme leegloop aan het worden. De eerste groep van mijn klas is bijna volledig klaar. Morgen gaan er zes mensen op het vliegtuig naar Amsterdam en dan is bijna iedereen weg. Mijn groep is daarmee de enige groep op de Piper Arrow, omdat 8-5 nog bezig is op de Piper Archer. Daarom zou het heel snel kunnen gaan de komende tijd, maar voorlopig hebben Jelle, Sven en ik alledrie nog Mr. Spencer en dus kunnen we niet twee keer per dag vliegen. Beetje jammer, maar desalniettemin zal ik toch mijn datum van 23 januari wel moeten halen. Ik moet dus ongeveer nog 20 vluchtjes en dat zal toch moeten lukken binnen vier weken. Hieronder nog een foto van Mouaad zijn winguitreiking. Ik zal ook weer nieuwe foto’s uploaden morgen in het fotoalbum.

Kusje!

Een productieve week

Hello everyone!

Deze week weer elke dag gevlogen. Vier vluchtjes op de Arrow en gisteren stond er weer een simbeurtje op het programma. Dinsdag en woensdag vooral nog intercepties, holdings en airwork geoefend. Donderdag stond namelijk mijn eerste IFR check op het programma. Dit zijn geen checks zoals in het VFR traject, waar je kunsten werden getest door een andere instructeur. Alle IFR checks (op de laatste check na) zijn module checks en dus word je beoordeeld op de hele module (in dit geval vlucht D00 – D07). Dit wordt dan ook beoordeeld door je eigen instructeur, die heeft immers je progressie kunnen zien.

Maandag was nog een beetje lastig vliegen met de moeilijke condities, maar dinsdag en woensdag was de lucht weer heel rustig en ging het echt heel lekker. Alle intercepties gingen eigenlijk goed, net als alle airwork en ik kan ook merken dat ik inmiddels de Arrow goed aanvoel. Ik vind het ergens wel wat makkelijker vliegen dan de Archer. Ok, er is meer om aan te denken, maar het vliegtuig lijkt stabieler en minder moeilijk af te trimmen (trimmen is de inputs die je handen en voeten moeten geven aan de controls om het vliegtuig op hoogte en koers te houden te verminderen d.m.v. een trimvlak op het hoogteroer).

Woensdag vloog ik dus D-06 en dit was niet zomaar een vlucht, ik stond namelijk ingepland om 19:00! Oftewel, ik zou mijn eerste nachtvlucht gaan maken! Dit was echt ontzettend gaaf! Eerst bij Sven gebackseat en vervolgens op Casa Grande gewisseld. Even relaxen in de crewlounge, terwijl de zon onderging. Vervolgens vertrokken van Casa Grande om eerst wat holdings te vliegen om vervolgens landingen te oefenen op Gateway. Echt een prachtig gezicht, die rood/oranje lucht en overal lichtjes van de immense stad Phoenix. Het landen op Gateway was geweldig, echt een prachtig gezicht als je voor de baan zit en de lampjes ziet die je naar de baan leiden. Hieronder een foto van hoe het er ongeveer uitziet als je voor de baan hangt. Op zo’n moment krijg je echt even het gevoel dat je in een grote Boeing probeert te landen.

Er werd mij overigens bij het vorige bericht gevraagd of ik wat meer techniek wilde uitleggen. Ik heb jullie vorige keer wat uitgelegd over intercepties. Ik zal met behulp van een foto van de cockpit van de Piper Arrow wat dieper ingaan op deze intercepties. Er zijn verschillende manieren om VOR radialen te intercepten, maar ik zal jullie de manier van die de KLS ons leert, uitleggen.

IK GA MORGEN VERDER MET HET VERHAAL!!

Echte IFR condities!

Vandaag heb ik echt iets wonderbaarlijks meegemaakt. Er zaten gewoon wolken in de lucht, hier in Arizona! En uit die wolken viel ook een of andere substantie die ik al een paar maanden niet meer gezien had! Met andere woorden, het was vandaag echt IFR weer, met de wolkenbasis op 2000 voet (600 meter) boven het vliegveld, hevige regenbuien en windsnelheden van 30 kt (50 km/h). Als je deze weersinformatie op Schiphol zou zien, zou het een vrij normale dag zijn. Maar hier in Arizona was het wel even schrikken. Voor het eerst geen wolkenloze luchten met temperaturen van om de nabij 25 graden.

Vandaag vloog ik mijn 4^e vluchtje in de Arrow en zou gaan backseaten bij Sven. Maar op school bleek dat iedereen aan het cancellen was vanwege de slechte condities. Uiteraard hadden we zin om te vliegen, maar gingen er al niet echt meer vanuit dat we zouden vertrekken. Maar Jelle was op dat moment gewoon vertrokken met Spencer voor een lokale vlucht. Dat betekende dat wij waarschijnlijk ook nog wel weg zouden gaan. En toegegeven, het weer was ook gewoon binnen de limieten, alleen wel meer in de buurt van die limieten dan normaal.

Maar Mr. Spencer kwam aangelopen, luisterde naar mijn weatherbriefing, checkte de weerradar nog even en kwam tot de conclusie dat er geen enkele reden was om te cancellen. Dat was natuurlijk eigenlijk wel heel vet! In plaats van rustige zomerdagen, zou ik nu gaan vliegen met een echte uitdaging. Natuurlijk gingen we ook makkelijker weg dan andere vliegtuigen, omdat we vantevoren wisten dat we een IFR vlucht zouden vliegen (geen VFR). Nog te begrijpen?

Dan de vlucht: Ik vertrok van een compleet uitgestorven Falcon Field met zowat alle vliegtuigen van de school geparkeerd richting Chandler, om via hun luchtruim te vertrekken naar het zuiden. Daar wat steep turns, stalls en slow flight gedaan. Ondertussen was het keihard aan het regenen, maar het was nog wel lekker rustig vliegen eigenlijk. Er was totaal geen sprake van turbulentie. Ok, als je niet van vliegtermen houdt, nu skippen naar de volgende alinea, dan leg ik nog even de departure uit die ik moest vliegen: Zoals eerder gezegd vertrok ik richting Chandler Airport, wat zo’n 10 nm ten zuidwesten van Falcon ligt. Ik vertrok van runway 22L om de 11 Nautical mile DME Arc van de Phoenix VOR te intercepten en die arc te volgen tot ik de QDR 020 van de Chandler NDB direct richting het veld kon vliegen. Overhead de NDB een QDR van 180 vliegen richting de southwest practice area.

Na het airwork nog wat intercepties geoefend. Intercepties zijn eigenlijk niet zo ingewikkeld. Ik zal proberen dat simpel uit te leggen. Jullie hebben vast wel vaker het woordje VOR zien staan. Dit is een afkorting van VHF (very high frequency) Omnidirectional Radiobeacon. Dit is een radiobaken dat alle kanten signalen uitzend, dus in 360 graden. Als je je nu voorstelt dat er in 360 graden lijnen worden uitgezonden. Een interceptie is dan het volgen van zo’n lijn, inbound (naar het baken toe) of outbound (van het baken af). Met behulp van je instrumenten kan je zo’n lijn “intercepten”. Redelijk goed uitgelegd toch?

Na de intercepties een paar holdings (simpelweg rondjes draaien boven een baken) gedaan en daarna was het plan weer terug te keren naar Falcon Field. Maar helaas! Toen we de ATIS uitluisterde (Airport Terminal Information Service, oftewel het weerbericht), bleek dat de wolkenbasis inmiddels zo erg was gezakt dat het vliegveld niet meer binnen de VFR limieten zat. Niet een heel groot probleem, want de Arrow mag ook gewoon IFR vliegen en die limieten werden nog wel ruimschoots gehaald. Maar om te mogen landen geeft de toren je in VFR condities een klaring. In IFR condities krijg je met behulp van ‘radar vectors’ (je krijgt vliegrichtingen door van ATC, zoals ‘turn right heading 170’) de route naar het vliegveld en je mag pas naar de toren overschakelen wanneer je het veld ziet. Want vergeet het niet, IFR kijken we niet naar buiten, maar tijdens de landing zelf natuurlijk wel). Om het nog moeilijker te maken, eerst probeerden we een Special VFR klaring te krijgen (limieten zijn iets ruimer, maar je vliegt nog wel VFR). Deze klaring kregen we niet, dus moesten we Phoenix Approach oproepen voor een IFR klaring. Maar er waren wat problemen op het grote vliegveld Phoenix Sky Harbor, waardoor alle airliners laag moesten binnenkomen, wat weer tot gevolg had dat ze geen kleine vliegtuigen wilden hebben om zorgen over te maken. Beetje vaag verhaal, maar het kwam op neer dat we niet naar Falcon konden vliegen. Uiteindelijk op Gateway geland, even geluncht en na een uurtje weer terug gevlogen naar Falcon. Het weer was inmiddels weer wat beter en we konden dus gewoon VFR landen. Helaas kon Sven niet meer vliegen, omdat de sunset ook al aanstaande was en onze instructeur vliegt liever niet met én slechte weercondities én in de nacht. Wat uiteraard ook niet zo vreemd is. Morgen sta ik op het rooster voor mijn D05 in de Arrow en daarna staan weer twee simbeurtjes op het programma.

Dikke kus!!