Druk, druk, druk

Het is zoals jullie weten elke dag ongeveer zulk weer in Mesa, Arizona:

METAR KIWA 081247Z 13005KT 20SM SKC 22/M01 A2992

Maar niet alleen heel Nederland ligt plat, het lijkt wel of heel de wereld slecht weer heeft:

TAF AMD KIWA 222003Z 2220/2318 23012G22KT P6SM SCT060 BKN100 FM222100 25015G25KT P6SM VCSH BKN060 OVC100 TEMPO 2221/2301

VRB20G35KT -TSRA BKN050CB FM230600 26012KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 FM231000 30005KT P6SM VCSH FEW060 BKN080 PROB30 2312/2316 -SHRA BKN060

FM231600 28006KT P6SM SCT070 SCT120 AMD LTD TO CLD VIS AND WIND TIL 221300

Wat betekent dat er hevige onweersbuien, hagel en hevige windstoten bevinden boven Phoenix. Sorry dat ik niet eerder wat heb getypt, maar ik heb het echt ongelofelijk druk. Vorige week was echt een terrorweek, waarin ik gemiddeld om 5 uur ’s ochtends op moest staan om te vliegen. Als je dan nog backseat, ben je rond 2 uur thuis, helemaal gebroken en moet je je weer voorbereiden voor de volgende dag.

Deze week is echter anders begonnen (gelukkig). Gisteren vloog ik om 17:30 en vandaag stond ik gepland om 16:00, prima tijden dus. Vandaag zou niet zomaar een vluchtje worden, ik heb (als het nog doorgaat met dit verschrikkelijke weer) mijn nachtsolo!! Dit is echt de allerlaatste solo in het Amerika traject en tevens de enige solo op de Piper Arrow. Eerst vlieg je 2 uur met je instructeur, nog wat landingen oefenen ed. en daarna stapt hij weer uit en vertrek je in je eentje in complete duisternis vanaf Falcon Field richting Gateway om daar een circuitje of 5 te boren om vervolgens weer terug te keren op een uitgestorven vliegveld. Maar met dit weer zal ‘t ‘m waarschijnlijk niet gaan worden. Deze nachtsolo is vlucht S13 en dat betekent dat ik nog zo’n 15 IFR vluchtjes moet vliegen + 5 CPL, alvorens ik het vliegtuig naar Nederland in kan duiken.

Sim Afgerond

Ik heb vorige week ook het laatste vluchtje op de FNPT 1 simulator gevlogen en geloof me, dat is echt een opluchting! Die vluchtjes zijn uiteraard broodnodig om alle procedures er in te stampen, maar je hebt het toch wel snel gehad in zo’n klein hok met een zoemend propellergeluid in je oor.

Ik had vorige keer ook beloofd wat meer uit te leggen over intercepties. Dat zal ik nu proberen te doen aan de hand van deze cockpit foto:

Ik heb jullie vorige keer wat verteld over radialen (denkbeeldige lijnen vanuit het baken). Hoe je een bepaalde radiaal intercept, hangt af van de radiaal waar je je op dat moment op bevindt. Stel dat de instructeur zegt, intercept radial 180 inbound from the IWA VOR. Het eerste wat ik dan doe is tegen hem zeggen: ‘Tune and ident IWA VOR’. Dit betekent niet meer dan dat hij het baken in de radio zet en de ident – knop indrukt. Nu kan ik via morse horen of dit het goede baken is. In het geval van IWA zou ik moeten horen: .. .__ ._ Dit zijn de letters I, W en A in het morse alfabet. Als ik er verzekerd van ben dat dit het goede baken is, kijk ik op mijn RMI (radio magnetic indicator), het instrument helemaal linksonderaan met de gele pijl. Deze pijl wijst nu naar het baken toe. Als de punt dus naar het baken toewijst, betekent dit dat het vliegtuig zich op staart van de pijl bevind. Dit is dan ook meteen je radiaal. De staart van de wijzer, toont dus aan op welke radiaal je zit. Dit is in dit geval ongeveer radiaal 040. Je bepaalt dan in welke sector je je bevind. Dit klinkt moeilijk, maar dat valt eigenlijk reuze mee. Je kijkt naar het verschil tussen de te intercepten radiaal (in dit geval 180) en de huidige radiaal. Het verschil tussen deze twee bepaalt de sector. Is dit een verschil van 0 tot 30 ben je in sector 1, 30 tot 60 sector, 60 tot 90 sector en boven de 90 sector 4. Per sector is er een bepaalde methode om op de goede radiaal te komen. Je draait nu de radiaal die je moet intercepten op de HSI (horizontal situation indicator, middelste instrument onderste rij). Het doel is om het middelste gedeelte van het gele lijntje op de HSI opgelijnd te krijgen met de rest van de lijn. Dus dat er een hele gele lijn ontstaat die zich uitstrekt over het instrument. Je laatste fase van de interceptie in alle sectoren is altijd een hoek van 45 graden. Je draait nu met een hoek van 45 graden naar de goede radiaal en het gele lijntje komt steeds meer naar binnen. De snelheid waarmee deze naar binnen beweegt, is een aanduiding voor hoe snel je naar de goede koers moet draaien. Als het gele lijntje bijna in het midden is, draai je naar de goede koers en zorg je dat het gele lijntje precies in het midden blijft.

Edit: met dank aan familie Bastiaans dit plaatje, wat het bovenstaande wat zou moeten verduidelijken. Dit zijn de sectoren voor inbound intercepties en voor outbound werkt het weer net iets anders.

Ik lees dit nu na, maar ik denk niet dat er een mogelijkheid bestaat dat iemand het begrijpt, sorry, maar dit is wat ik ervan kan maken en jullie vroegen om meer techniek uitleg;)

Hier verder lezen als je geen interesse hebt in moeilijke dingen!

Het is hier inmiddels ook een enorme leegloop aan het worden. De eerste groep van mijn klas is bijna volledig klaar. Morgen gaan er zes mensen op het vliegtuig naar Amsterdam en dan is bijna iedereen weg. Mijn groep is daarmee de enige groep op de Piper Arrow, omdat 8-5 nog bezig is op de Piper Archer. Daarom zou het heel snel kunnen gaan de komende tijd, maar voorlopig hebben Jelle, Sven en ik alledrie nog Mr. Spencer en dus kunnen we niet twee keer per dag vliegen. Beetje jammer, maar desalniettemin zal ik toch mijn datum van 23 januari wel moeten halen. Ik moet dus ongeveer nog 20 vluchtjes en dat zal toch moeten lukken binnen vier weken. Hieronder nog een foto van Mouaad zijn winguitreiking. Ik zal ook weer nieuwe foto’s uploaden morgen in het fotoalbum.

Kusje!